LAP: "Ampliación del Jorge Chávez se postergaría hasta el 2017"

Un dossier de al menos 300 páginas –que cualquier despistado confundiría con un archivador de contabilidad– se comprime bajo la mano izquierda de Juan José Salmón, el gerente general de Lima Airport Partners (LAP), la firma concesionaria del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh).

Más se aprietan esas páginas –que en realidad son cartas que LAP le ha enviado al Estado durante los últimos años– cuando el ejecutivo nos da una mala noticia: es casi  segura la postergación de las obras para ampliar nuestro primer terminal aéreo hasta el 2017, “por responsabilidad del Estado”.   

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Su empresa debía  iniciar la construcción del segundo terminal de pasajeros y la segunda pista de aterrizaje del AIJCh en el 2016. ¿Por qué no lo hará ese año?
Porque todo indica que el Estado no cumplirá con entregarnos los terrenos para hacer estas edificaciones, debidamente saneados y sin obstáculos, antes de este 31 de diciembre, tal cual se comprometió según la sexta adenda al contrato de concesión del aeropuerto, que firmamos en marzo del 2013. 
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¿Cómo están tan seguros de que no se los entregará?
Primero, porque no hemos recibido respuestas concretas del Estado a nuestras consultas [muestra el dossier con las cartas] sobre cómo avanza con la entrega de los terrenos. Segundo, porque hay una serie de obstáculos en esas áreas (redes de electricidad y gas, cañerías de Sedapal y radares de Córpac) que tampoco se han reubicado. Y tercero, porque –según Provías Nacional– no se ha logrado terminar la construcción del futuro túnel de Gambetta, una obra que debe estar lista cuando se entreguen los terrenos, para facilitar la construcción de la segunda pista.
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Todo lo que cuenta deja ver que la entrega de los terrenos tardará mucho.
Si nos lo entregan en el 2016, como esperamos, nosotros estamos proyectando que la ampliación del Jorge Chávez podría comenzar en el 2017.
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¿Y si no?
Por eso requerimos que el Estado nos entregue algún tipo de plan, algún programa sobre cómo pretende resolver estos problemas, para según eso saber a qué atenernos.
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Tendrán que firmar una nueva adenda al contrato de concesión que tienen con el Estado. La séptima adenda.
Sí. La entrega de los terrenos se ha ido postergando en los años 2004, 2005, 2006, 2009, 2012 y 2013. Se volverá a postergar. 
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¿Están dispuestos a firmar esa séptima adenda?
Necesitamos saber las condiciones, pero en principio, en LAP, estamos dispuestos a firmarla.   
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El contrato de concesión les permite denunciar al Estado por incumplimiento. ¿Lo harán?
No lo hemos analizado. El contrato que firmamos, como todo contrato de concesión, tiene mecanismos específicos para solucionar controversias.
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Son siete adendas al convenio original y, como consecuencia, 10 años de retraso para el inicio de las obras de expansión en el aeropuerto. En el sector aerocomercial algunos señalan  que LAP no tiene interés real en que esta ampliación se concrete. “Son demasiado pacientes con el Estado”, se los critica.
[Risas]. Me hiciste esta pregunta el año pasado y es válida. Pero, una vez más: somos inversionistas de largo plazo. Y una infraestructura de transporte como el aeropuerto no se gestiona en dos años, sino en 30 años, como es el caso de nuestra concesión. Ergo, los beneficios se ven a largo plazo. Aquí no hay temas escondidos o arreglos bajo la mesa con el Estado.  
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Ya que lo menciona, el año pasado proyectaron que culminarían su gestión en el Jorge Chávez, hacia el 2031, con 30 millones de pasajeros por año. Pero visto este retraso en la expansión del terminal, ¿han recalculado la cifra? Puede que se queden estancados. 
Esa proyección de los 30 millones de pasajeros está sustentada en la ampliación de la infraestructura del aeropuerto, que está pendiente. Pero ahora estamos haciendo el ejercicio de proyectar cuál será nuestro tráfico si no se llega a construir ni el segundo terminal ni la segunda pista.  
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¿Y ya tienen un estimado de cómo los afectaría?
No, todavía no tenemos una idea clara.
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Pero estarán  por debajo de esos 30 millones o muy por debajo.
Estaremos por debajo, pero no tengo todavía una estimación más precisa. Toma en cuenta que esta es una proyección a 15 años. Es importante aclarar, sin embargo, que este problema afecta a todos y no solo a LAP. Afecta al 100% del mercado aerocomercial peruano, porque de los US$1.600 millones que hemos retribuido al Estado en estos 15 años de concesión, una parte va a Córpac  y otra a un fondo que fue creado para que el Estado cofinancie parte de la inversión en la infraestructura de los aeropuertos regionales, junto a sus concesionarios.  
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Si ustedes reciben los terrenos en el 2016 y comienzan a construir en el 2017, el terminal y la segunda pista estarían listos en el 2022, pues según el contrato este es el plazo para entregar esas obras.  
Sí, desde que recibimos los terrenos tenemos un plazo de cinco años para entregarlas listas.
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Entonces, solo les quedará ocho años de operación con el aeropuerto ampliado. ¿Eso seguirá siendo rentable para LAP? Ustedes han señalado que cuentan con un fondo de US$1.200 millones para estas obras.¿Tamaña inversión para operar ocho años más?
Es importante aclarar que, según el contrato, tenemos opción para extender la concesión por 10 años más, pero al margen de ello, como he dicho, somos inversionistas de largo plazo.
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Frente a la posibilidad de que el Jorge Chávez se quede tal como está, ¿no es más lógico que LAP incremente sus tarifas para rentabilizar su concesión, como un cobro mayor a las aerolíneas por el uso de las mangas para pasajeros o el cobro de una TUUA (Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto) a los pasajeros en transferencia?
Ninguno de los cobros que has mencionado se pueden hacer sin la aprobación del Estado, a través de Ositrán. Y todas estas propuestas se ponen a evaluación, también, de los involucrados directamente en la actividad aerocomercial, como las aerolíneas. No se trata de que yo un día me levante y diga: LAP incrementará sus tarifas.
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Pero ustedes pueden pedir estos beneficios como una suerte de indemnización en la nueva adenda al contrato.
No soy un experto en el tema tarifario, pero puedo decirte que las tarifas se miden por eficiencia. Si el aeropuerto no crece en infraestructura y el tráfico de pasajeros aumenta, eso nos obligará a ser más eficientes, y como consecuencia incluso podría decirte que las tarifas bajarían. Lo cual tampoco sería bueno para nadie, por el impacto en las retribuciones al Estado. 
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¿Lima ha perdido la carrera con Bogotá para ser el aeropuerto ‘hub’ de Sudamérica?
Yo creo que no. Seguimos luchando esa posibilidad. Con la nueva ruta de British a Londres estamos conectando a Lima con los principales ‘hub’ de Europa. Estamos en carrera.