Riesgos climáticos ponen en jaque a la infraestructura vial

El Niño costero del 2017 afectó 13.517 kilómetros de caminos nacionales, vecinales y departamentales, además de 184 puentes modulares y 8 puentes definitivos. Su reconstrucción en total asciende a poco más de S/9.700 millones, según el informe “Gestión de riesgos en las concentraciones viales: lecciones del FEN costero”, publicado por la Defensoría del Pueblo en octubre pasado.

A propósito de las lluvias intensas que afectan el sur desde hace dos semanas y considerando que estas continuarán también en la sierra y la selva, con ocurrencias extraordinarias a escala diaria en el norte, en Día1 nos propusimos poner foco sobre las estrategias que existen para reducir la vulnerabilidad de la infraestructura, en particular, la vial, antes y después de la ocurrencia de los desastres naturales.

En lo que se refiere a la prevención, identificamos que falta información pública, que proyecte y permita gestionar los potenciales riesgos contra desastres naturales vinculados a carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles e hidrovías.

Desde el 2013, el Centro Nacional de Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres (Cenepred) elabora mes a mes un pronóstico trimestral que permite anticipar el nivel de riesgo por distrito de la población, viviendas, instituciones educativas y establecimientos de salud más expuestas a altos riesgos. El informe, que integra datos del INEI, Ingemmet y Senamhi, no incluye infraestructura vial.

Según explicaron a Día1 en el Cenepred, el reporte se distribuye a las diferentes dependencias del Estado y corresponde a cada entidad traslapar esa información con datos propios para anticipar potenciales riesgos.

“Podrían cruzar los datos e identificar qué carreteras podrían verse afectadas”, señalan sobre cómo podría anticipar el MTC los potenciales riesgos a la infraestructura vial e indican que desconocen si dicho despacho ya realiza el cruce de datos.

“Sería un elemento clave”, comenta Flavio Ausejo, especialista en políticas públicas de la PUCP. “La pregunta es si ese informe (el del Cenepred) lleva a tomar decisiones de política. ¿Los gobiernos y municipios lo leen? Tengo mis dudas”, repara.

En el MTC explican que Provías Descentralizado utiliza el informe del Cenepred para los estudios definitivos de diseño de carreteras y puentes. En Provías Nacional, les sirve para informarse sobre alertas. “Las carreteras son diseñadas para determinados escenarios climáticos proyectados, pero los cambios de clima en las últimas décadas hacen de este un proceso cada vez más complejo”, reconocen. en emergencia Las estrategias para paliar la vulnerabilidad tras las emergencias son múltiples.

Para el caso de sismos, el año pasado el Estado adquirió hasta el 2021 un bono catastrófico de hasta US$200 millones, que se activa cuando el evento alcanza una magnitud igual o superior a los 7 grados, informaron en el MEF y adelantaron que evalúan alternativas para completar dicha cobertura.“Esa plata es relativamente poca con respecto a los daños de un evento. (El Estado) no está pensando en atender el esfuerzo de reconstrucción sino la tarea inmediata”, opina Eduardo Morón, presidente de Asociación Peruana de Empresas de Seguros (Apeseg) sobre el bono.

Según el gremio, El Niño costero generó pérdidas económicas totales por alrededor de US$9.200 millones en infraestructura, de los cuales el 7% estaba asegurado. Pero la fragilidad va más allá en las obras concesionadas.

De acuerdo al informe de la Defensoría, existen vacíos e imprecisiones en los contratos sobre los seguros contra desastres naturales que tras el FEN costero devinieron en la transferencia del riesgo al Estado.En el caso de la red vial N° 4, que cubre el tramo Pativilca hasta Trujillo y Puerto Salaverry, otorgada a la Concesionaria Autopista del Norte por 25 años, la Defensoría observa que los costos de reconstrucción de los 4 puentes colapsados deben ser asumidos por el Estado en tanto este no habilite la calzada preexistente, una labor no ejecutada hasta la fecha de publicación del reporte.

Problemas como este se repitieron para el tramo Mocupe-Oyotún concesionado a Obrainsa, cuyo seguro no incluye al FEN, y la IIRSA Norte (tramo Paita-Yurimaguas), cuya concesionaria –Odebrecht- se encuentra legalmente impedida de firmar adendas para afrontar la reconstrucción, detalla el informe.

“La regularidad con la que se produce este evento en el país y la previsibilidad de sus efectos deben ser consideradas en el proceso de estructuración de los contratos”, recomienda. Estos temas sería atendidos por la Dirección General de Abastecimiento, recientemente creada por el MEF, informó dicha cartera.En el caso de las asociaciones público-privadas, los riesgos son contemplados durante la etapa de evaluación técnica como de operación, explica Pro Inversión.

“Con lo cual se genera incentivos para que el concesionario desarrolle una infraestructura resiliente al cambio climático y los desastres naturales”, indican.

Al respecto, Ausejo distingue entre los proyectos autofinanciados y los cofinanciados. Mientras los primeros cuentan con pólizas para atender la reconstrucción, tras un siniestro catastrófico, en los segundos el concesionario “repara” y “después le pasa la factura al Estado”, compara.

En el caso de la obra pública, es el Estado el que asume el riesgo. ¿Qué oportunidad representaría contratar seguros para amortizar la inversión en reparar o reconstruir estas obras? “Sería interesante. El costo termina siendo mucho menor en términos comparativos con el efecto que tiene en la economía el hecho de que no haya transitabilidad”, sostiene.

Para Francisco Grippa, economista jefe de la unidad de Perú de BBVA Research, cabría evaluar los costos y beneficios, en un escenario en el que los eventos climáticos son cada vez más frecuentes, pero también extraordinarios. “Esa sería una opción a evaluar, la contratación de seguros, en el futuro, porque ya tenemos el problema encima”, remata.