“[Majes Siguas II] es un proyecto que entraría a la ANIN, pero no en saco roto”

La titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Paola Lazarte, brindó detalles a El Comercio sobre los anuncios económicos expresado por la presidenta Dina Boluarte en su primer Mensaje a la Nación por Fiestas Patrias.

Se anunció la creación del primer fideicomiso de titulización público privada. ¿Cómo va a funcionar esto?

Es una medida sin precedentes. De hecho, estamos tomando las mejores prácticas de financiamiento que otros países en Latinoamérica tienen para financiar proyectos grandes de envergadura, como el de Transportes, por ejemplo. De esta manera, con este fideicomiso y normativa que se busca lograr, lo que se quiere es tratar de captar fondos privados para financiar megaproyectos que, de alguna manera, terminarían significando un estrés fiscal a la haciendo pública en el corto plazo.

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¿Cómo se va a atraer ese capital?

Algo que es muy importante para el sector y para todo lo que es la inversión, es que el Perú tiene un bono demográfico ahora y los proyectos que pueden capitalizar ese bono demográfico son los de transporte urbano. Por ejemplo, los flujos de los metros o trenes que se puedan utilizar para apalancar fondos que puedan entrar en un vehículo especial de financiamiento y así poder financiar proyectos de infraestructura, es algo que se hace en otros países, como Panamá. El Perú quiere dar ese paso para acortar esa brecha institucional y poder depender menos de la hacienda pública, de las restricciones que tenemos en general y poder sacar adelante proyectos costosos pero que son muy significativos para la competitividad.

¿Qué lo hace diferente a otros mecanismos de inversión?

Primero, crear este fideicomiso de titulización. Segundo, cuando financian proyectos a través de asociaciones público privadas, se crean vehículos de propósito especial para poder apalancar estos fondos y tener un fideicomiso. Se busca hacer algo similar, pero con una estructura de fondos privados.

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¿Desde el inicio será con fondos privados?

Es algo que se está viendo. Lo ideal sería eso, porque precisamente es lo que te permite reposar menos en los fondos públicos, que dependen mucho del ciclo económico.

¿Este fideicomiso lo gestionará el MTC o el Ministerio de Economía y Finanzas?

Los proyectos son de transporte urbano, vamos a empezar con los de Lima y Callao, con las Línea del Metro, por ejemplo, porque son proyectos bastante costosos, pero el beneficio que se logra es mayor. Precisamente, por este alto costo de financiamiento es que se quiere utilizar este mecanismo para depender un poco menos de la hacienda pública.

¿Cuál es el costo promedio de una línea de metro?

Depende de su extensión. Por ejemplo, la Línea 3 del Metro está casi en S/11.000 millones. Es un monto importante, pero precisamente los beneficios. Primero, una megaciudad como son Lima y el Callao no tiene sentido de que no tenga un metro, y segundo, que las mejoras, ventajas y competitividad son cuantiosas. Apostamos por una red básica del Metro de Lima y Callao completa.

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El tema es que si dependemos de las finanzas públicas regulares, tendríamos que financiar metros cada 10 años. Al final, eso no redunda en un beneficio para la sociedad y tendríamos que esperar, por lo menos, de 50 a 60 años para acortar brechas que son necesarias ahora.

¿Los primeros proyectos de este fideicomiso van a ser todas las Líneas de Metro de Lima y Callao?

Empezaríamos por la Línea 3 y 4, y otros proyectos más de Lima, pero igual estamos definiendo.

¿Todas líneas del metro?

De transporte urbano.

¿Cuándo empezaría este fideicomiso?

Hemos pedido las facultades. Hoy [viernes] la presidenta Dina Boluarte los presentó al Congreso. Hay un plazo reglamentario que tiene el Parlamento para evaluar. Esperamos que así lo hagan. Esta delegación es por 120 días, como se anunció en el discurso, y con eso tomaremos el tiempo para poder hacer la regulación. Obviamente convocaríamos a diferentes actores para poder recoger los mejores ‘inputs’ para este proceso y esperamos tenerlo muy pronto.

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¿Eso significa empezar el 2024 con este nuevo mecanismo?

Así es

Hay proyectos de infraestructura que mencionó la presidenta en su discurso: viales, ferroviarios, puertos y aeropuertos por US$1.040 millones. Para usted, ¿cuál es el principal que se viene en el corto plazo?

Tenemos una cartera en ejecución significativa. Por ejemplo, la Línea 2 del Metro de Lima y Callao es importantísimo para nosotros. Vamos a poner en operación dentro de muy poco los primeros kilómetros, pero no solo queremos poner en operaciones los primeros kilómetros, sino avanzar con la ejecución de la obra, que depende de temas de adenda en algunos casos puntuales y en otros de permisos municipales que también estamos trabajando con el alcalde de Lima. Otros proyectos, por ejemplo, son el Aeropuerto Internacional de Chinchero, que es de gobierno a gobierno con Corea de Sur. Además, está relacionado el proyecto vial de acceso al aeropuerto de Chinchero que lo estamos impulsando a través de obras por impuestos (OxI), que es un mecanismo por el que esta gestión ministerial ha apostado. Hemos lanzado una cartera tanto en Transportes como en el sector Comunicaciones para lo que son proyectos de banda ancha.

En esta bolsa grande que la presidenta mencionó, son proyectos viales como el eje vial 4, a través de gobierno a gobierno con Japón, ya ha sido autorizado este mes, y estamos iniciando las rondas para la negociación y la firma del convenio y con eso el inicio de los estudios para ya ejecutar la obra. Hay una serie de inversiones en aeropuertos regionales. También tenemos inversiones en diferentes puntos de la Red Vial Nacional, también carreteras. Lo importante es que, a pesar de algún contexto económico cauto, estamos avanzando con una cartera de proyectos con prudencia, pero sin dejar de tener una visión de desarrollo como país.

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En ese sentido, se ha hablado sobre los G2G. De hecho, los seis hospitales mencionados por la presidenta en su discurso se van a ejecutar a través de G2G. ¿Se necesita un mejor balance respecto a las APP? Se siente que este gobierno impulsa el G2G, pero no se puede tuborizar todas las obras de infraestructura mediante este mecanismo.

Hay algunos proyectos puntuales que se están impulsando como G2G. Los hospitales son algunos y los del fideicomiso del Metro también serían a través de G2G, porque la casuística nos demuestra que es mejor hacerlo como una obra pública. Un gobierno a gobierno es una obra pública al fin y al cabo, solo que tu relación es con un gobierno que contrata a una PMO.

Es bastante mejor un G2G.

Exactamente. Tiene un mejor gerenciamiento, pero es una obra pública al fin y al cabo. Las APP son muy buenas en proyectos de puertos y aeropuertos. En esta gestión, el ministerio ha apostado por relanzar las APP. Por ejemplo, el Anillo Vial Periférico, que la presidenta anunció en su discurso, en esta gestión decidimos relanzarlo y encargarlo a Proinversión, sería hacia finales de este año que se estaría firmando el contrato con algún proveedor o empresa interesada. También hemos lanzado el ferrocarril Huancayo-Huancavelica. Tenemos varios proyectos, como la Longitudinal de la Sierra Tramo 4.

Entonces, el ministerio y este gobierno lo que está haciendo es que sí hay proyectos que pueden ser llevados de una mejor manera a través de G2G, pero también estamos lanzando una cartera muy importante como APP. Van a haber algunos anuncios que daré después respecto a APP en el sector, que van a ser positivas y que demuestran esta decisión de diversificar nuestra cartera con APP, obras por impuesto, G2G y obra pública.

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El lunes tuvimos la mala noticia, el Puente Santa Rosa se quedó sin postores. ¿Fue una falta de flexibilización por parte de Proinversión respecto a los términos que les hicieron llegar a las empresas interesadas o por dónde vino la falla?

Yo lo vería desde otra perspectiva. Este es un proyecto que se lanzó como Obras por Impuesto. El sector en esta gestión está tomando la decisión de impulsar una cartera considerable, tanto de transporte como de comunicaciones, que va más allá de los S/2.000 millones en OxI. El Puente Santa Rosa es uno de ellos y lo veo como un proceso de adaptación y de aprendizaje tanto del sector privado como del Estado en proyectos complejos como este.

Hay mucha experiencia en OxI en colegios, en postas médicas, pero no es lo mismo financiar un colegio bajo la estructura de OxI a hacerlo con un puente de más de S/600 millones, con interferencia de zona urbana. Es distinto. Entonces, el Estado mejora su capacidad de gerenciamiento para las obras por impuesto, y por otro lado, el sector privado mejora su gobernanza de financiamiento.

¿Hay conversaciones con las empresas que estuvieron interesadas en el Puente Santa Rosa y que quisieran volver a presentarse a la licitación?

Con la transparencia del caso, se ha conversado con ellos. Una cosa importante que también estamos haciendo como ministerio es crear los espacios y protocolos necesarios para que cualquier tipo de reunión o conversación con el privado no sea visto como un trabajo por debajo de la mesa. Por el contrario, todo transparente, regulado y con un esquema de gerenciamiento mucho más eficiente e idóneo. Como te digo, el Puente Santa Rosa es un muy claro ejemplo de cómo tanto privado y público se adaptan hacia un mecanismo que ha estado pensado para obras más pequeñas y que ahora son más grandes y complejas, pero que pueden ser ejecutadas por este mecanismo.

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¿Ha sido la complejidad técnica del proyecto lo que generó este impase?

Más que técnico, es la envergadura del proyecto. S/600 millones requiere más de un financista. Entonces, hay esquemas de gobernanza que tienen que ser vistos y mejorados también. También desde el sector privado siempre mejorar nuestros procesos, tener más apertura para poder absolver consultas y sobre todo este tema de poder sentarse en la mesa con los privados interesados sin que se esté cuestionando en distintos medios si se reúne con uno o con otro y que haya algo raro o irregular.

Sobre Majes Siguas II, la presidenta mencionó que iba a ser gestionado por la nueva Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN). Sin embargo, el proceso de caducidad del contrato de Majes culmina en la primera semana de septiembre. La ANIN todavía tiene 18 meses para instaurarse. ¿Puede caer en saco roto este anuncio, ya que el contrato podría terminar antes de que la ANIN siquiera funcione como institución?

Es un contrato con el Gobierno Regional de Arequipa. Se ha tenido una conversación entre el gobierno regional con Proinversión. Efectivamente, es un proyecto que entraría a la ANIN, pero no entraría en saco roto. Diría que, más bien, la experiencia ganada en algunas entidades con los gobierno a gobierno, va a facilitar poder tener una PMO muy rápidamente y poder utilizar esta PMO para hacer los actos previos del contrato que se suscriba o, en todo caso, adherirlo a algún contrato vigente. Es algo que se tiene que ver más a detalle.

¿El gobierno regional está de acuerdo con dejar la titularidad del proyecto?

Entiendo que sí, pero es algo que mejor podría responder el gobernador.

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La presidenta también mencionó que se va a presentar un proyecto de ley para la promoción del transporte público sostenible. ¿Esto son buses eléctricos para transporte público?

Esa medida está vinculada a uso de energías limpias también, pero está vinculado a una medida y una política importante para nosotros que es el chatarreo, no solo visto por el lado positivo de la disminución de los gases del efecto invernadero y el impacto ambiental, sino también como una medida disuasiva para los malos conductores. Me explico, este paquete de medidas no solo lo estamos viendo por el lado ambiental, sino por lo que es seguridad vial. Lo que queremos hacer es que aquellos vehículos que tienen miles de papeletas impagables, una vez que tengamos un determinado número que diga “esto es imposible de pagar”, se pase ese vehículo al chatarreo y desaparezca del mercado.

Ese es uno de los objetivos.

Así es, porque lo que queremos es dejar el mensaje claro de que conducir un vehículo es una responsabilidad y puede ser un arma. De esta manera, estaríamos sacando vehículos que tienen muchas multas coactivas y también malos conductores que van a tener que internalizar que conducir mal también tiene un impacto económico para ellos.

¿Hay una medida específica para uso de transporte público? ¿Hay otro fideicomiso relacionado a movilidad?

Es el mismo, el de movilidad es el de proyectos de transporte urbano. En el caso de transporte sostenible, queremos impulsar la movilidad eléctrica en el transporte público. Ahí necesitamos conversar con el MEF porque hay un tema de incentivos fiscales que no estoy segura si ahora tenemos el espacio fiscal para hacerlo. Sin embargo, poder trabajar en la regulación necesaria para hacer ese tránsito y la ansiada migración hacia un modelo de transporte urbano sostenible eléctrico.

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También se anunció que en diciembre va a iniciar la marcha blanca del Tramo 1A de la Línea 2 del Metro de Lima. Este mensaje es recurrente. ¿Qué asegura que esta vez sí vaya a suceder?

Ya tenemos avanzadas varias cosas y varios temas intermedios. Para poner en marcha los primeros kilómetros, hay algunos aspectos contractuales que nos exige el contrato, valga la redundancia, que es primero que los trenes operen en vacío, sin personas para ver que todo funcione bien. Después de cierto tiempo, tienen que probar el uso de las tarjetas para el pago. Una vez que pasan todas esas pruebas que es regulado por el contrato, ya estaría listo para la marcha blanca. Eso quiere decir que ni bien nosotros gatillemos esta puesta en vacío, simplemente contamos los días para poner en operación la Línea.

¿Será a finales de 2023? Son cinco kilómetros nada más.

Son cinco kilómetros, pero esa es la etapa 1A. Sin embargo, la etapa 1B, que son tres kilómetros más, está supeditada a una mini adenda que estamos viendo con el concesionario para poder integrarlo a la 1A, porque eso va a beneficiar más a los ciudadanos. Estamos trabajando con el alcalde de Lima para que los siguientes kilómetros que dan hacia la estación central, que están en el Centro de Lima, que al final se suman como 15 a 16 kilómetros, que ya es bastante significativo, nos permita acelerar con sus autorizaciones y poder avanzar con la tuneladora para que se puedan seguir trabajando las estaciones y terminar el Metro. Ese es nuestro objetivo como gestión.