Gobierno revisaría contratos de autopistas del norte del país

La Autopista Norte del Grupo OHL, que conecta Pativilca con Trujillo, y la Autopista del Sol de Covisol, que une Chiclayo y Trujillo a lo largo de una vía de 475 kilómetros, serían las dos concesiones que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) habría decidido revisar, aseguró a este Diario José Navarrete, vicepresidente del Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT). 

Según el líder gremial, el primer caso se trata de un contrato que basa su modelo de financiamiento en 25 años de concesión, y una afluencia de 7 mil vehículos diarios.

“En el contrato decía que si la circulación era menor a 7 mil [vehículos diarios], el Estado tenía que pagar la diferencia. Sin embargo, no dice nada sobre qué pasaría si son más de 7 mil. Hoy son 25 mil vehículos diarios lo que pasan en promedio. ¿Qué se hace con el excedente que están recibiendo? ¿Por qué suben los peajes en esta carretera? De hecho, han subido en varias oportunidades”, detalló Navarrete.

Sin embargo, según OHL, la cantidad de vehículos que transitan actualmente por esta vía es de aproximadamente 5.000, y no 25 mil.

Más allá de ello, si existe mayor flujo de transporte, las obligaciones del concesionario crecen, pues es necesario que preste más servicios y gaste más dinero del previsto en mantenimiento.

COSTOS
Según cifras del CNTT, los costos de los peajes en el Perú son considerablemente más caros que en el resto de América Latina: cuestan 800% más que en Argentina, 399% más que en Ecuador y 56% más que en Chile. Para calcular este último resultado, el gremio comparó un tramo de la carretera norte de nuestro país versus una misma distancia en el norte de Chile.

Además, asegura Navarrete, a los transportistas chilenos se les devuelve el 40% del costo de los peajes desde hace 12 años.

Tomando como base la situación en el país vecino, la CNTT propone que el Estado peruano les devuelva la mitad del costo total gastado en peajes en las carreteras concesionadas a nivel nacional.

“Como AFIN y la Confiep dijeron que la revisión de concesiones afectaría la inversión, ya no estamos pidiendo esto. Ahora pedimos que devuelvan el exceso que pagamos por los peajes. Por ejemplo, si pagamos S/10 soles, queremos que nos devuelvan S/5. Esto, basado en el estudio del comparativo con Chile”, dijo Navarrete.

CAMBIO DE MODELO
Efectivamente, tanto AFIN como la Confiep han indicado reiteradas veces que revisar los contratos de concesión no sólo genera inestabilidad jurídica –lo que a su vez aleja a los inversionistas-, sino también un precedente negativo, pues el gobierno toma decisiones por la presión de grupos particulares.

Este argumento, además, es también compartido por algunos congresistas como Héctor Berrecil de Fuerza Popular, o Edmundo del Águila de Acción Popular, quien incluso aseguró que al gobierno “le faltan dientes” para contener conflictos.

“Ocurrió primero con un pequeño grupo de pescadores en el norte, dejando de lado contratos petroleros […] Eso se está repitiendo. Trabajar una norma para regular las utilidades que obtienen los concesionarios viales es control de precios”, afirmó Gonzalo Prialé, presidente de AFIN a El Comercio.

En ese sentido, explicó que la iniciativa de la CNTT requeriría de un cambio del modelo económico–financiero en los contratos. Y, de ser aprobada una ley en este sentido, no podría ser aplicada retroactivamente a los proyectos que ya se encuentran en operación.

Las concesiones en el Perú cuentan con tarifas establecidas en los contratos y no de manera unilateral por el concesionario, recordó Prialé.

Además, el modelo de las concesiones vigente cobra por los servicios brindados, como el de asistencia técnica o el propio mantenimiento de las vías. En algunos casos, existen contratos que también contemplan el Ingreso Mínimo Anual Garantizado (IMAG), calculado por el gobierno.

“Pedir que se devuelva lo que han pagado por un servicio que han usado no es viable, como tampoco lo es justificar sus pedidos en base solamente a lo que se cobra en otro país”, indicó Hugo Morote, socio principal del Estudio Roselló y abogado de la concesión Autopista del Sol.

Consultado por la posición de la compañía, aseguró que esta mantiene una coordinación cercana con el Estado, pues se trata de un contrato de 30 años.

"Es una barbaridad tocar contratos de concesión que tienen la garantía del Estado peruano", asegura Jaime Crosby, gerente general de OHL Concesiones. 

Explicó que los costos de los peajes del proyecto en mención se mantienen, en dólares, en el mismo nivel desde 1992: US$1,50 para calzada simple y US$2,00 para calzada doble.

" Somos un monopolio evidente, las tarifas las fijó Ositran. [La institución] se basó en un informe del Banco Mundial. Las tarifas están fijadas a US$100 [desde 1992]. Lo único que se hace anualmente, mediante una fórmula, es mantener el valor adquisitivo de la moneda", detalló Crosby.

Para ello, continuó, se toma en cuenta la inflación de Estados Unidos y el tipo de cambio.

Consultado sobre la revisión del contrato anunciado por el MTC, Crosby aseguró que hasta el momento no han sido contactados por representantes del Ejecutivo.

"Los contratos tienen las garantías en el Estado. Si se rompen tan abiertamente, nunca más van a haber concesiones. Hemos invertido por encima de US$400 millones. Es una inversión que no nos podemos llevar. Uno no puede ceder ante chantajes de grupos privados. En el Perú no hay  control de precios ni de pesos", afirmó Crosby. 

INFORME DE ESAN
En conversación con El Comercio, Navarrete aclaró que el estudio presentado al MTC y elaborado por el MTS se enfoca en la devolución del ISC del diésel y la renovación del parque automotor, y no en los peajes y los contratos de concesión, como lo indicó ayer el viceministro de Transportes, Carlos Estremadoyro al sitio web del diario "Gestión"

Navarrete sostiene que, cuando estuvo vigente la devolución del 30% del ISC del diésel, era posible para los transportistas realizar la renovación del parque automotor.

“Podríamos pedir que no se graven los combustibles, pero eso no es lo que queremos. Lo que buscamos que es que se amplíe la norma para que, con esa devolución de dinero, se renueve el parque automotor”, detalló Navarrete.

La norma a la que hace mención el gremio entró en vigencia durante el gobierno de Alejandro Toledo y se prorrogó hasta el 17 de junio del año pasado.

OTRO PEDIDO
Navarrete también exhortó a la Sunat a intensificar su fiscalización para mejorar el sistema de detracciones.

Los transportistas de carga pagan detracciones en el Banco de la Nación, pero los de pasajeros lo hacen en los peajes.

“La ley no estaba bien redactada. Pedimos que la Sunat mejore su fiscalización y se haga más fuerte el marco normativo para que un vehículo no pueda pasar un peaje si no paga las detracciones”, finalizó.

Este Diario se comunicó con Covisol y con el MTC. Hasta el momento, no se ha obtenido respuesta.