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Aléjate de mí, oh tren de cercanías, por Iván Alonso

“El hecho de que haya, como dice el gobierno, “muchos interesados” no debe llevarnos a engaño”.

Iván Alonso Economista

Tren de cercanías

"El pasaje tendría que costar 80 soles “one way” sólo para pagar la rentabilidad que se sacrifica al no poner esa plata en otra actividad productiva". (Foto: Andina)

Muy sensata la decisión del ministro de transportes Bruno Giuffra de retirar de Proinversión el proyecto del tren de cercanías para estudiarlo mejor. Pero el estudio no debe limitarse a ver si es mejor hacerlo como obra pública o como asociación público-privada. Lo más importante es saber si vale la pena hacerlo o no. 

No hay que dejarse llevar por el discurso irreflexivo del déficit de infraestructura. No existe “la” infraestructura. Lo que existe son este proyecto, ése y aquél. Cada uno debe juzgarse por sus propios méritos. 

El llamado tren de cercanías iría desde Barranca en el norte hasta Ica en el sur, un trayecto de aproximadamente 500 kilómetros. El Programa Multianual de Inversiones publicado en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones le asigna un presupuesto de 19,686 millones de soles. 

¿Qué necesidades insatisfechas pueden justificar un gasto de casi 20 mil millones de soles? “No es gasto; es inversión”, nos enmendará alguien la plana. Sí, claro, es inversión; pero la inversión también es un gasto. Significa que vamos a utilizar una cantidad de recursos que podrían servir para otros fines, quién sabe más apremiantes. Llámelo usted como quiera, pero 20 mil millones de soles hay que justificarlos muy bien. 

Se supone que el tren de cercanías beneficiará a diez millones de personas. Son más o menos las que viven entre Barranca, Huaura y Huaral (600,000 en total) más la provincia de Lima (9 millones), más la provincia de Cañete y todo el departamento de Ica (otro millón). Pero ¿cuántos realmente usarían el tren y con qué frecuencia? 

Pensemos cuánta gente hace hoy ese recorrido o uno intermedio. En el 2016, 22 millones de vehículos, entre carros, ómnibus y camiones, pasaron por las estaciones de peaje de Lima e Ica. De primera impresión, son 50 millones de pasajeros al año. Una parte seguirá viajando por carretera, aunque le pongan un tren al costado. Digamos que sea la mitad. 

Ahora la pregunta fundamental: ¿justifican 25 millones de pasajeros al año una inversión de 20 mil millones de soles? El pasaje tendría que costar 80 soles “one way” sólo para pagar la rentabilidad que se sacrifica al no poner esa plata en otra actividad productiva. Un pasaje en ómnibus de Lima a Ica cuesta la mitad; uno de Lima a Barranca, la cuarta parte. Difícil que la gente vaya a pagar mucho más por ir en tren. Para el grueso del público, el valor del tiempo que podría ahorrar no es tan grande. 

Por supuesto que puede haber otras razones, al margen del retorno financiero, para hacer el proyecto. Habría quizás menos accidentes y menos contaminación. Se podría desarrollar ciudades satélite (muy convenientes para los que viven en la luna). Pero hay que calcular esos beneficios antes de lanzar al país a un proyecto que va a necesitar, por lo visto, un subsidio emblemático. 

El hecho de que haya, como dice el gobierno, “muchos interesados” no debe llevarnos a engaño. Los inversionistas están pensando en su propia rentabilidad; no importa que salga de lo que el público está dispuesto a pagar o de los ingresos que el gobierno les garantiza con nuestros impuestos. Al país lo que le interesa es que el valor de los servicios del tren más todos los beneficios colaterales sean mayores que los costos. No toda la infraestructura que es buena para los inversionistas es también buena para el país.

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Bruno Giuffra

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