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“No olvidaré a Iquitos, la ciudad de mi infancia hoy aislada, a la cual conectaremos por tierra al resto del Perú”, dijo el presidente Pedro Pablo Kuczynski en su mensaje a la nación del 28 de julio.
El plan del jefe del Estado es conectar –a través de una carretera– la capital de Loreto con la red vial de la región Amazonas. Pero, ¿es este el proyecto más adecuado para la selva peruana?
—Por avión o por río—
La conexión vial de la Amazonía es un viejo dilema. En 1963, el gobierno de Fernando Belaunde –a quien Kuczynski recordó en su primer discurso presidencial– inició la construcción de la carretera Marginal de la Selva.
En su primer tramo, esta vía unió Tingo María y Moyobamba (San Martín); luego, se integró al eje Jaén-San Ignacio (Cajamarca). Sin embargo, Iquitos no fue considerado dentro de la ruta, por lo que esta ciudad solo tiene acceso fluvial y aéreo.
Hoy en día, más del 90% del transporte de pasajeros y de carga entre Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa se da a través de los ríos navegables de la zona, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
—Asfalto en la Amazonía—
La infraestructura vial considerada por Kuczynski tendría su inicio en la localidad de Saramiriza (provincia del Datem del Marañón), donde culmina un ramal de la Marginal de la Selva Norte (ruta 5N-D). Después, recorrería Andoas y Trompeteros, para finalmente conectarse con la vía existente entre Nauta e Iquitos.
El mandatario dijo, en una entrevista reciente a RPP, que esta carretera –de unos 500 kilómetros– podría estar lista antes del 2021 y costaría hasta S/2 mil millones. “Hay que ponerle sus cunetas, su drenaje, asfaltarla bien y tener un buen contrato de mantenimiento. Es totalmente viable”, agregó.
No obstante, este proyecto no fue incluido en su plan de gobierno. En dicho documento, Kuczynski propuso otras dos alternativas: la ampliación de la IIRSA Norte (actual carretera entre Paita y Yurimaguas) hasta la capital loretana; y la construcción del tren de cercanías Iquitos-Yurimaguas.
—El viaje combinado—
El gobierno debe hacer los estudios correspondientes para determinar cuál es el mejor sistema de transporte, debido a las condiciones geográficas de la selva, explicó Lino de la Barrera, experto en transporte. “La prioridad tendría que ser un eje intermodal. Es decir, un sistema que combine una vía terrestre hasta cierto tramo de Loreto y una vía fluvial hacia Iquitos”, precisó.
El experto en infraestructura vial Miguel Torres, coincidió en que lo mejor es implementar un eje intermodal en la Amazonía. Agregó que, si se determina la construcción de una nueva carretera, es vital que antes se calcule bien la demanda.
“Para que se justifique la obra, se debe proyectar cuántos vehículos usarán la vía y cuánta mercancía se movilizará. Si no, se repetirá el caso de la Interoceánica Sur, donde solo pasan 20 vehículos al día en ciertos tramos”, dijo.
AVANZA LA CONCESIÓN DE HIDROVÍAS EN LA AMAZONÍA
Se calcula que la red hidrográfica de la Amazonía está compuesta por más de 10 mil kilómetros de vías fluviales, de acuerdo con el MTC. En ellos, se desarrolla gran parte del transporte de carga y de pasajeros entre Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa.
Pro Inversión se encuentra en el proceso de otorgar la concesión del proyecto Hidrovía Amazónica, que tiene como objetivo mejorar las condiciones de navegabilidad en los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. La obra, que incluye la nivelación de la profundidad de parte del cauce de los ríos, permitiría que las embarcaciones naveguen en condiciones seguras y eficientes.
El proyecto facilitaría un corredor multimodal desde la frontera con Brasil hacia el Océano Pacífico, pues se conectará al puerto fluvial de Yurimaguas (concesionado el 2011) desde donde la carretera IIRSA Norte se conecta con el puerto de Paita (Piura).
Pro Inversión especificó a El Comercio que la obra requerirá una inversión de US$70 millones y otorgaría un plazo de concesión a 20 años. En diciembre pasado, se concluyó el proceso de consulta previa con las poblaciones indígenas y se convocó el concurso para la selección del concesionario. A la fecha, ocho empresas han postulado.
- Este proyecto de transporte fluvial cuenta con estudios de preinversión a nivel de factibilidad aprobados por el MTC.
- Pro Inversión prevé que en los próximos meses se publique la versión final del contrato de concesión para desarrollar la obra.
