Aeropuerto Jorge Chávez: ¿por qué se queda atrás en la carrera por ser el principal ‘hub’ de Sudamérica?

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Junto con el despegue de los vuelos internacionales en el Perú (después de seis meses sin operar), han ganado altura también las expectativas del mercado aéreo sobre su reactivación en nuestro país. Y aunque todos los actores de este sector entienden que el avance será paulatino y de largo aliento, ya el hecho de que se hayan reiniciado las conexiones con siete países de Latinoamérica y 11 destinos, es considerado un buen punto de partida.

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Los fríos números, sin embargo, que suelen aterrizar las proyecciones más optimistas, dejan ver que el avance será complicado. Ya Juan José Salmón, gerente general de Lima Airport Partners (LAP), el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez, ha precisado que esperan cerrar el año con apenas seis millones de pasajeros en nuestro primer terminal aéreo, lo que implica volver a las estadísticas del 2006. Considerando que más del 90% del tráfico internacional con el Perú pasa por Lima, es un dato para preocuparse.

Por si fuera poco, la reapertura de nuestras fronteras aéreas también trae a la luz una inquietud extra: ¿cómo acortamos la ventaja que nos llevan los aeropuertos de Bogotá, Santiago de Chile y Panamá en la carrera por convertir al Jorge Chávez en el principal centro de conexiones de la región?

Lima viene rezagada en esa competencia. Nos lo ha recordado varias veces el vicepresidente para Las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), Peter Cerda. “La capital del Perú está perdiendo la maratón por ser el ‘hub’ más importante de Sudamérica”, apuntó a Día1 en julio pasado.

Pero para demostrarlo nada más claro que las cifras. Un paneo general ayudará a hacernos una idea. Los tres aeropuertos arriba mencionados cuentan ya con dos pistas de aterrizaje (el Jorge Chávez recién tendrá la segunda en el 2022) y dos de ellos –Bogotá y Panamá– también tienen dos terminales de pasajeros (mientras que en Lima, LAP ha solicitado al Estado peruano postergar para después del 2024 la construcción de su segundo terminal).

Para Fernando Hurtado de Mendoza, socio líder de Aviación del estudio Kennedys en el Perú, la pobre infraestructura del Jorge Chávez, respecto de sus competidores, es un motivo para apurar su ampliación, en lugar de suspenderla o postergarla debido a la pandemia. “Debemos estar preparados para cuando avance la reactivación”, anota.

AEROPUERTOS CON MÁS TRÁFICO

El aeropuerto El Dorado de Bogotá es el que más ventaja le lleva al ‘hub’ peruano. Inaugurado en 1959 –algunos años antes que el Jorge Chávez– trabajó en el 2019 con 34,9 millones de pasajeros, entre vuelos nacionales e internacionales (mientras el nuestro lo hizo con 23,6 millones).

Los números de Bogotá son reportados por la firma a cargo de su concesión, Operadora Aeroportuaria Internacional (OPAIN), un consorcio compuesto por empresas colombianas de construcción y la suiza Flughafen Zürich AG, que también administra el Aeropuerto Internacional de Zurich (en su país de origen).

Como hemos dicho, El Dorado ya cuenta con dos pistas de aterrizaje y dos terminales de pasajeros, pero, amén de otras ampliaciones que están haciendo allá (entre las que se estudia implementar una tercera pista), lo interesante del modelo colombiano es que su gobierno está desarrollando el proyecto para construir un segundo aeropuerto internacional en Bogotá, denominado El Dorado II, que se ubicará en la zona de Cundinamarca, situada al oeste de la capital colombiana.

Para el 2050, Bogotá espera operar con 90 millones de pasajeros. En cuanto a Lima, sólo se podría construir un segundo aeropuerto internacional si se hace un cambio (adenda) al contrato de concesión firmado entre LAP y el Estado peruano, pues de momento dicho acuerdo lo impide.

En la otra orilla limítrofe, al sur del Perú, el aeropuerto Arturo Merino (de Santiago) cerró el 2019 con 24,6 millones de pasajeros. Desde el 2015 su concesión está a cargo del grupo ítalo francés Nuevo Pudahuel, conformado por Groupe ADP (45%), Vinci Airports (40%) y Astaldi Concessioni (15%). Ellos están en el proceso de construir un segundo terminal de pasajeros, como ocurre también acá.

EL PANORAMA PARA EL 2024

En Panamá, el aeropuerto de Tocumen hace lo suyo, con 16,5 millones de pasajeros al cierre del año pasado. Ellos han logrado conectar hasta con el Medio Oriente, gracias a su ubicación estratégica y su infraestructura.

Esa es la combinación que el Jorge Chávez podría aprovechar de mejor manera. En el 2024, cuando se reactive por completo la industria, veremos si aquí aprovechamos el tiempo.

ALGUNOS DATOS RELEVANTES

* 34,9 millones de pasajeros utilizaron el aeropuerto El Dorado de Bogotá en el 2019. El terminal es administrado por OPAIN. En cuanto al Perú, el Jorge Chávez operó con 23,6 millones.

* 1.500 millones de dólares requieren las obras de ampliación en Lima. Tendrá lista su segunda pista de aterrizaje en el 2022. El resto de las obras no tienen cronograma definido.

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