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Aeropuertos regionales: hace falta agilizar casi US$2.000 mlls. para mejorar conexión

Mientras el Jorge Chávez llega a picos en los que no entra un alfiler, vemos otros terminales que no cuentan con vuelos comerciales, es decir, aeropuertos vacíos, como el de Chachapoyas

Este año se ampliará el aeropuerto Velasco Astete del Cusco

Aeropuerto Velasco Astete del Cusco, el segundo con mayor tráfico al año después del de Lima.

Con todos sus problemas –léase, su limitado tamaño y consecuente saturación, así como sus 3.600 metros sobre el nivel del mar– el aeropuerto Velasco Astete del Cusco es un buen ejemplo para hablar de la descentralización de los vuelos comerciales dentro del Perú.

Y es que, con alrededor de 3,6 millones de pasajeros que lo utilizaron en el 2018, el terminal cusqueño es el segundo con mayor tráfico de viajeros en el país, después del Jorge Chávez de Lima, que operó con 12 millones de personas el año pasado (a escala nacional), según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

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Así, ni las restricciones físicas ni geográficas del Velasco Astete han evitado convertirlo en un valioso centro de conexiones, un ‘hub’, para la zona sur del país. Eso lo tienen muy claro las aerolíneas que operan en el mercado doméstico. No en vano ya conectan a la Ciudad Imperial con siete provincias de forma directa, y dos capitales del exterior: Santiago de Chile y Bogotá (en Colombia).

Es más, su proyección es enorme, como ha destacado a Día1 el gerente general de Latam Perú, Manuel Van Oordt: “Con la conexión directa a Santiago, el Cusco accede, además de al sur de Sudamérica, a mercados de Oceanía como Australia y Nueva Zelanda”.

En efecto, hay muchas oportunidades para el desarrollo de un ‘hub’ en el Ombligo del mundo, y así como para este, existen alternativas para potenciar Arequipa, de acuerdo con Djordje Velickovic, representante comercial del fabricante de aviones Cessna en nuestro país. “No en vano la ‘low cost’ JetSmart acaba de inaugurar sus vuelos directos entre Santiago y la Ciudad Blanca”, apunta el ejecutivo.

“Antes, las aerolíneas que venían desde Chile solían pasar por Lima antes de dirigirse al Cusco o Arequipa, pero ahora están apostando por rutas directas para evitar la congestión del Jorge Chávez”, explica.¿Cuántos otros aeropuertos de provincias, ya convertidos en ‘hubs’ o camino a serlo, pueden servir para descentralizar el tráfico aéreo doméstico? Para Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), en ese mapa debemos considerar, por lo menos, a los terminales de Piura, Iquitos, Chiclayo y Pisco.

“El modelo de crecimiento del mercado aerocomercial en nuestro país no pasa ya por Lima, sino por los ‘hubs’ regionales y los vuelos interregionales”, anota. El argumento de Gutiérrez descansa –en buena parte– sobre los reportes históricos de la DGAC. Según estos, el movimiento de pasajeros a nivel nacional pasó de 5,4 millones en el 2010 a 12,7 millones en el 2018, es decir, más que se duplicó; pero lo hizo excesivamente centralizado en Lima, que el año pasado capturó casi la mitad del tráfico nacional (47%).

Así, mientras el Jorge Chávez llega a picos en los que no entra un alfiler, vemos otros terminales que no cuentan con vuelos comerciales, es decir, aeropuertos vacíos, como el de Chachapoyas.

DESPEGAN LAS OBRAS
Pensando en hacer viable la descentralización del tráfico aéreo, los concesionarios de 17 aeropuertos regionales, Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) y Aeropuertos del Perú (AdP), compartieron con nuestro suplemento –en agosto pasado– los proyectos de mejoras y ampliaciones que tienen para las infraestructuras que gestionan. Esas obras suman cerca de US$2 mil millones de inversión (y son y serán cofinanciadas por el Estado).

En el caso de AAP, son más de US$200 millones que se destinarán, por ejemplo, a la construcción de un nuevo terminal de pasajeros en Arequipa y a la rehabilitación de pavimentos en el aeropuerto de Juliaca, así como a la compra de vehículos para bomberos, ambulancias y equipos médicos, obras de remediación de pasivos ambientales, iluminación y circuitos cerrados de televisión, cercos perimétricos y equipamiento aeroportuario, en los cinco terminales aéreos que administran en la zona sur del país.

Respecto de AdP, son más de US$1.600 millones los comprometidos para distintos trabajos, entre los que destacan las mejoras para el aeropuerto de Chiclayo, el ‘hub’ norteño que ya se conecta directamente con Ciudad de Panamá, a través de la aerolínea Copa.

Estas mejoras están divididas en dos etapas. La primera, que bordea los US$43 millones, contempla la rehabilitación integral de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma del aeropuerto chiclayano, y acaba de ser adjudicada a la empresa Sacyr. La segunda etapa es más ambiciosa, e implica modernizar la infraestructura del terminal, con un costo de US$250 millones, pero falta que el Estado apruebe la factibilidad y viabilidad del proyecto.Vale destacar que en estos primeros meses del año AdP ha ido avanzando también con la elaboración de los expedientes técnicos para la rehabilitación de pistas y cercos perimétricos en los aeropuertos de Pisco e Iquitos, que ha encargado a los consorcios Sener-Alauda e Ineco-HOB, respectivamente, por un monto total de US$56 millones, como ha referido el gerente general del concesionario, Evans Avendaño.

CUESTIÓN DE CREATIVIDAD
Si bien estas obras ayudan, implementando la infraestructura necesaria para la descentralización de los vuelos, por sí solas no concretan la expansión de más circuitos aéreos interregionales. Por ello, Avendaño ha propuesto la creación de un fondo para el desarrollo de nuevas rutas con alto potencial, que luego se conviertan en autosostenibles. Ese fondo, por ejemplo, serviría para impulsar la operación del aeropuerto de Chachapoyas, o el de Pisco, un terminal al que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), llamó ‘elefante blanco’, hace un par de años.

A raíz de esta propuesta, María Eugenia Yábar, socia del Estudio Olaechea, acota que el Estado debería ser más flexible con la asimilación de modelos que ayuden a promover nuevos destinos, y recuerda el relativo éxito que tuvo la alianza entre Prom-Perú, Corpac, LAP (concesionario del Jorge Chávez) y Air France, cuando, en el 2013, consiguieron la reactivación de la ruta directa entre Lima y París, con ciertos incentivos y facilidades para la aerolínea gala. “Eso se podría adaptar muy bien a nivel doméstico”, señala. ¿Quién se anima?

LA TAREA: CONTAR CON COMBUSTIBLE
El abastecimiento de combustible para los aviones es un aspecto muy importante para garantizar la descentralización de los vuelos comerciales al interior del país, y esta es una arista que la mayoría de aeropuertos de provincias no tiene cubierta, comenta a Día1 el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez.

Lo que ocurre con el aeropuerto de Pisco es un ejemplo, acota el ejecutivo. Este terminal sureño se ha propuesto como una alternativa inmediata para descongestionar el Jorge Chávez, trasladando algunos de sus servicios hacia allá. Así, se ha planteado que los vuelos de carga aérea (utilizados, sobre todo, para el transporte de productos de agroexportación) y los de escala técnica (para naves que recargan combustible) se atiendan en Pisco. Hasta ahí, todo bien.

El problema es que el terminal sureño no contaría con suficiente combustible para las naves que realizan esta clase de operaciones. “Es decir, que con uno o dos aterrizajes ya quedaría desabastecido”, señala el titular de AETAI. “Esta figura se repite en la mayoría de aeropuertos regionales a nivel nacional, y es un déficit que los concesionarios deben comenzar a cubrir, así como se preocupan de otros aspectos igual de importantes, como los de infraestructura”, aclara el especialista. “¿Cuál es la capacidad para abastecer combustible que tienen nuestros aeropuertos del interior?, es una pregunta que tendrían que hacerse”, añade.

FORMULAS DE OPERACIÓN
Ya pensando en las operaciones comerciales a escala doméstica, el mapa de los terminales de provincia con pretensiones de convertirse en ‘hubs’ interregionales tendría que incluir a aquellos con capacidad para cargar a naves del tipo Airbus 319 o Airbus 320, por encima de los 120 pasajeros, en promedio, que son, actualmente, el tipo de avión más utilizado a nivel local.

En el caso de los aeropuertos más pequeños, como el de Chachapoyas, en donde esta clase de naves no puede operar (por sus dimensiones), la solución está más por el lado de las aerolíneas, como en el caso de lo que están haciendo Peruvian y Star Perú, de acuerdo al sub gerente general de la primera, Alfonso Núñez. “Nosotros hemos llegado a un acuerdo de código compartido para que las naves de Star Perú, que son más pequeñas, lleguen a los terminales de menores dimensiones, como el de Chachapoyas, donde de hecho Star tiene planes de volar, como a Cajamarca”, detalle el ejecutivo a nuestro suplemento.

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