Aerolíneas en crisis financiera: ¿el Estado peruano debe rescatarlas?

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Por eso es que la empresa acaba de solicitar esta suerte de rescate financiero al Ejecutivo. No la tiene fácil, pues el Estado peruano no ha otorgado –de forma exclusiva- préstamo alguno a las compañías del sector aerocomercial, ni se ha manifestado, a favor o en contra, sobre esa posibilidad. Ni siquiera lo ha hecho pese a que, hace apenas dos semanas, el principal jugador del mercado local, Latam Airlines Perú, se acogió a la Ley de Quiebras, engrosando una lista que Avianca inauguró en la quincena de mayo, al cerrar su operación en nuestro país.

No es poca cosa lo que se juega Viva. La compañía transportó 1,6 millones de pasajeros el año pasado, convirtiéndose en el segundo jugador más importante del sector en ese período, un lugar que a inicios de este 2020 le arrebató la otra ‘low cost’ local: Sky Airline, de acuerdo a las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Pero, sin desmedro de su indudable importancia, cabe preguntarnos: ¿por qué la aerolínea pide un préstamo al Ejecutivo y por qué este debería dárselo? Es más, ¿puede dárselo?

LA LÓGICA DEL SALVATAJE

La respuesta a la primera cuestión pasa por explicar una estrategia que la empresa está aplicando a nivel de Sudamérica. Como se sabe, Viva también ha solicitado un préstamo al gobierno colombiano, donde se ubica la matriz de la filial peruana. Eso ha sucedido hace dos semanas y, al igual que en el Perú, la gestión del presidente Iván Duque no les contesta. Vale aclarar que, en el vecino del norte, es el salvataje estatal de Avianca el que ha acaparado el interés de la opinión pública, dado que se considera a esa centenaria aerolínea casi como un emblema patrio para el país cafetero.

Ahora, ¿por qué aquí el Estado debería prestarle dinero a Viva Air? Como se infiere, el criterio en este caso se puede extrapolar también para potenciales rescates financieros a favor de otros jugadores del mercado local, como Latam, Sky, Star Perú y APSA. Y el asunto clave tiene que ver con el impacto económico que genera el mercado aéreo en nuestro país. Resulta que, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), este rubro emplea a 341 mil personas dentro de nuestras fronteras, de forma directa e indirecta. Y ello implica una contribución anual de US$5 mil millones al PBI.

Otro aspecto valioso es que este mercado ha crecido geométricamente durante los últimos años y su potencial de expansión es –por decir lo menos- prometedor. Por ejemplo, en la última década el número de pasajeros que se trasladó por vía aérea dentro del Perú se duplicó, llegando a sumar 13,8 millones de viajeros el año pasado. Así que, al margen de la actual pandemia, ese ritmo de expansión debería recuperarse y, por qué no, alcanzar los 20 millones de pasajeros a mediano plazo, una cifra que en Colombia ya se ha conseguido.

La decisión, entonces, pasaría por definir si estos argumentos permitirían priorizar al sector aeronáutico al nivel de otros de importancia básica, como salud o educación.

FÓRMULAS PARA ALZAR VUELO

Llegados a este punto, queda responder si, de ser el caso, puede el Ejecutivo prestarle dinero a Viva o a las otras aerolíneas del mercado local. ¿Puede? Técnicamente, sí.

En efecto, el Estado peruano tiene cómo inyectarle capital –bajo la modalidad de un préstamo u otra herramienta financiera- a una aerolínea que opere a nivel doméstico, incluso si ésta es de conocido origen extranjero. ¿Por qué puede? “Aprovechando que la persona jurídica de una compañía aérea que vuela en nuestro país es peruana”, explica a Día1 Fernando Hurtado de Mendoza, quien es socio líder de Aviación del estudio Kennedys en el Perú.

En otras palabras, lo dicho arriba significa que, aunque Viva Air o Avianca sean de origen colombiano, o Latam y Sky sean de origen chileno, si operan aquí es porque antes han tenido que nacionalizarse peruanas, incorporando un socio local al que deben otorgarle por lo menos el 30% de sus acciones. De esta forma obtienen la persona jurídica local, que viene a ser como su DNI corporativo. Así, al ser ya una firma peruana bajo la ley, pueden acceder a cualquier fórmula de salvataje que promueva el Ejecutivo: sean préstamos directos o a través de programas como Reactiva Perú, una subvención parcial o incluso con la compra total de su accionariado.

LA RUTA MÁS FACTIBLE

Varias de las opciones mencionadas en el párrafo anterior han sido utilizadas por los gobiernos de distintos países a favor de las aerolíneas. Una de las que más revuelo causó en el sector fue la reciente compra del 20% de las acciones de Lufthansa por parte del Estado alemán, como una suerte de rescate financiero de casi US$10 mil millones. Para Erich Mory, quien es secretario general del Sindicato de Pilotos de Avianca Perú, ese camino es factible y, además, será el que veamos mayoritariamente en el futuro. “La nueva aviación en el mundo va a ser así, con participación del Estado como accionista, pero con un porcentaje mínimo y garantizando que la aerolínea sea gestionada por un comité privado”, refiere.

Vale acotar que las compañías aéreas que operan en el Perú están dispuestas a estudiar este tipo de alternativa, tal y como lo ha confirmado a nuestro suplemento el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlo Gutiérrez.

Sin embargo, para Miguel Mena, quien es jefe del área de Derecho Aeronáutico y socio del estudio CMS Grau, más factible que incorporar al Estado peruano como socio de una aerolínea privada es que este garantice préstamos para darles sostenibilidad. “Es algo que por ejemplo hicieron varios países a favor de las empresas aéreas después de la crisis que desató el atentado terrorista a las Torres Gemelas (en el 2001)”, apunta. Esta sería una fórmula que, al menos en Latinoamérica, resultaría menos controversial y más eficiente. “No creo que en nuestra región las aerolíneas reciban un apoyo estatal directo por parte de los gobiernos”, señala.

JUGARSE LOS DESCUENTOS

En todo caso, cualquiera sea el camino a tomar, en AETAI consideran que el apoyo debería ser inmediato. “La aviación está en una situación más que crítica, necesitamos que nos lancen el salvavidas de una vez”, destaca Carlos Gutiérrez.

Ad portas de la reapertura de los vuelos (al menos a nivel local), parece que las empresas del sector se quedan sin aire para el despegue, aunque este reinicio se dé con sólo el 30% de su capacidad, como proyecta el gerente general de Viva Air Perú, Stephen Raap. ¿Y si, pese a las circunstancias, aún en nuestro país hay problemas que resultan más urgentes? Veremos pronto el desenlace.

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