Gino Alva Olivera

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La llegada del COVID-19 aceleró en Lima un cambio que ya había comenzado en otras capitales da la región: la bicicleta como un actor protagónico para el transporte. Según la Municipalidad Metropolitana de Lima, hoy la ciudad tiene habilitados 255 km de –58 km más que en el 2019–, pero aunque hay avances importantes, todavía queda mucho por mejorar.

“Antes de la pandemia, se calculaba que entre 100.000 y 150.000 personas nos movilizába-mos en bicicleta, ahora quizá somos el triple o más. La pandemia ha motivado a mucha gente a pedalear”, menciona Nils Castro, fundador del Círculo Ciclista Protector de las Huacas.

—Los avances—

El 3 de junio pasado, en el Día Mundial de la Bicicleta, se inauguró en el corazón de la ciudad una que conecta el Cercado con el Rímac a través de las avenidas Garcilaso de la Vega, Tacna y Alcázar.

Ese fue el inicio de la implementación de nuevas vías segregadas en distintos distritos.

Jenny Samanez, subgerenta de Transporte no Motorizado de la Municipalidad de Lima, ase-gura que se invierten S/45 millones para ciclovías en Lima.

“Antes había temor de utilizar la bicicleta por la agresividad de los conductores [de transpor-te motorizado]. Las vías segregadas tienen mucho valor para captar a estas personas”, opina Nils Castro.

El municipio proyecta que para el 2022 Lima Metropolitana tendrá 115 km adicionales de ciclovías a los 255 km ya existentes. (Foto: Jessica Vicente/GEC)
El municipio proyecta que para el 2022 Lima Metropolitana tendrá 115 km adicionales de ciclovías a los 255 km ya existentes. (Foto: Jessica Vicente/GEC)

Así, la iniciativa ha permitido que, debido a las limitaciones de la pandemia, más limeños utilicen estas rutas para ir al trabajo, salir de compras o simplemente dar una vuelta, pero hay ajustes que deben efectuarse.

En la ciclovía de Garcilaso de la Vega, por ejemplo, el carril bidireccional de esa vía tiene 2,40 m de ancho, 40 centímetros menos de lo óptimo. “Esa diferencia impide que un ciclista pueda sobrepasar a otro sin problemas y hace que se formen largas colas de bicicletas en el carril”, explica Nilton López, experto en ciclismo urbano.

“En ese caso específico, debió hacerse un carril [de una sola dirección] en cada lado de la pista, de acuerdo al sentido de la avenida. Con el diseño actual, hay riesgo de accidentes en las intersecciones. Esta ciclovía no es segura”, añade.

Otro problema es la falta de educación vial. Se ha vuelto común encontrar motocicletas o vehículos eléctricos que invaden la vía, pese a que está prohibido.

“Hay personal en las ciclovías que nos facilita el tránsito, pero no se impide el ingreso de esos vehículos y perjudican sobre todo a los ciclistas menos experimentados”, apunta Nilton López.

La subgerenta de Transporte no Motorizado del municipio limeño informa que para octubre del 2022, al término de la gestión del alcalde Jorge Muñoz, se estima haber concluido otros 115 km de ciclovías.

Samanez también reconoce que una tarea pendiente es “sembrar una cultura para el ciclista, no solamente para que se les respete, sino para que el ciclista también cumpla las normas”.

En San Martín de Porres, restaurantes y residentes usan el carril para bicicletas como estacionamiento para sus motos, automóviles y camionetas. (Foto: César Campos/GEC)
En San Martín de Porres, restaurantes y residentes usan el carril para bicicletas como estacionamiento para sus motos, automóviles y camionetas. (Foto: César Campos/GEC)

—Deuda pendiente—

Si bien es cierto que en el área más céntrica y urbana de la capital hay una red consolidada de rutas para ciclistas, no sucede lo mismo en otras zonas de Lima.

Esta semana, El Comercio recorrió los 14,6 km de ciclovía de la avenida Universitaria, una de las arterias más importantes de Lima norte y de la capital, desde el Cercado hasta Comas.

Desde el tramo inicial, la falta de señalética es notoria: es difícil encontrar las conexiones necesarias para continuar el camino. También es común cruzarse con ciclistas circulando en sentido contrario a pesar de que el carril es de una sola dirección.

El estado del suelo no es el mejor: los baches, erosiones, montículos de desmonte y basu-ra son frecuentes.

“No existe a lo largo de la ciclovía un solo semáforo para ciclistas. Además, vemos tramos en los que la separación entre la calzada principal y la ciclovía está ausente, y es frecuente que haya rampas vehiculares para el ingreso a una cochera en medio de la ciclovía”, comenta la arquitecta Sasha Chumpitaz.

En el tramo de la avenida Universitaria que atraviesa San Martín de Porres, algunos sectores de la ciclovía se utilizan como paraderos de transporte público sin ningún tipo de control.

Asimismo, restaurantes y residentes usan el carril para bicicletas como estacionamiento pa-ra sus motos, automóviles y camionetas.

"Vemos tramos en los que la separación entre la calzada principal y la ciclovía está ausente, y es frecuente que haya rampas vehiculares para el ingreso a una cochera en medio de la ciclovía", dice la arquitecta Sasha Chumpitaz.
"Vemos tramos en los que la separación entre la calzada principal y la ciclovía está ausente, y es frecuente que haya rampas vehiculares para el ingreso a una cochera en medio de la ciclovía", dice la arquitecta Sasha Chumpitaz.

“La Universitaria tiene la ciclovía más extensa de Lima, pero sin infraestructura, señalética ni mantenimiento, ha quedado en el olvido. La poca calidad de la ciclovía también hace que sea invadida, como se ha comprobado”, añade Nilton López.

En febrero, el municipio de Lima , desde la avenida Metropolitana (Comas) hasta la avenida Antúnez de Mayolo (Los Olivos). El municipio proyectó que la vía estará totalmente rehabilitada en cinco meses.

Según la Subgerencia de Transporte no Motorizado de Lima, en la actualidad son 25 los distritos que han mostrado “voluntad política en favor de la movilidad sostenible y no motoriza-da”.

Además, 12 de ellos han presentado al municipio metropolitano de Lima planes para implementar nuevas ciclovías en sus jurisdicciones.