Gobierno declarará de interés el Anillo Vial Periférico: ¿de qué trata la obra?

Hoy, durante el discurso presidencial, Dina Boluarte anunció que su gobierno declarará de interés al proyecto del Anillo Vial Periférico (AVP) de Lima Metropolitana, lo que dará inicio a su etapa de lanzamiento al mercado como parte de la cartera de ProInversión, bajo la modalidad de Asociación Público Privada. Este proyecto beneficiará a 4,7 millones de personas. ¿De qué trata esta iniviativa?

Desde hace casi una década, el proyecto del Anillo Vial Periférico de Lima y Callao ha resonado dentro y fuera del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Esta ambiciosa infraestructura vial busca aliviar el tráfico en la ciudad, creando una ruta circundante pensada, principalmente, para los vehículos de carga pesada.

Esta vía, compuesta de tres tramos que sumarán 34.8 kilómetros, plantea conectar el puerto del Callao y el aeropuerto Jorge Chávez con la carretera Centra y las Panamericana Sur y Norte. La mega obra, que tiene un costo estimado de 2.380 millones de dólares, recorrerá hasta once distritos, permitirá conectar dos mil colegios y 60 centros de salud. Tendrá hasta dos túneles.

El primer tramo de la autopista iniciará en el Óvalo 200 millas, en el Callao, y pasará por Los Olivos, San Martín de Porres e Independencia. La segunda etapa tendrá más de 4 km de túneles y recorrerá Independencia, Comas, San Juan de Lurigancho y Lurigancho–Chosica. El último tramo pasará por El Agustino, Ate, Santa Anita, La Molina y San Luis.

Actualmente, este proyecto se encuentra en la “fase de Estructuración hasta que se publique con la Declaratoria de Interés″, según indicó la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión) a El Comercio.

“A partir de la Declaratoria de Interés se inicia la fase de Transacción, en la cual se pondrá a disposición del público la información vinculada al proyecto y se recibirán las expresiones de interés de los interesados en participar en el proyecto”, señaló la entidad.

Este megaproyecto vial tiene largos años en la mente de urbanistas, funcionarios y ministros. Uno de los principales retos que ha causado demoras en su ejecución es la etapa de adquisición o expropiación de los 2.600 predios estimados para esta obra.

Pro Inversión explicó que el MTC ha estimado que la inversión requerida para la compra de propiedades para los tres tramos que forman parte del proyecto es de unos 2,000 millones de soles. Para mayo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones había adquirido 55 predios por el valor de 32′955,908 soles. Ayer el MTC confirmó que ahora son “alrededor de 100″ predios, equivalente al 3,8% del total.

Por su parte, vecinos de Independencia, San Juan de Lurigancho, Ate y La Molina han mostrado su rechazo al proyecto, aludiendo a que este vulneraría sus “derechos fundamentales a la vida, la integridad psíquica y física, a la tranquilidad”, entre otros.

Esto a causa de las obras, la pérdida de sus viviendas el tráfico vehicular que ocasionaría la infraestructura y la contaminación del aire.

El Decreto Legislativo 1192 define que el Estado puede hacerse de una propiedad para la ejecución de obras de infraestructura a través de la adquisición o la expropiación. La primera es definida como “la entrega voluntaria de la propiedad [a través de un pago referente al valor del mercado]”, mientras que la última refiere a la transferencia forzosa “sustentada en causa de seguridad nacional o necesidad pública”.

El Comercio se comunicó con la vocería de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), la cual reveló que la etapa de construcción generaría más de cinco mil puestos de trabajo. Durante todo el proceso de elaboración y operación se crearían múltiples empleos directos e indirectos, resaltó.

AFIN también indicó que este proyecto ocasionaría un “incremento de mil millones de soles anuales en el ingreso promedio de los hogares”, un impacto equivalente al 2.5% del Producto Bruto Interno (PBI) de Lima. Además, cubriría el 13% de la brecha de infraestructura del Transporte en Perú, indicó la vocería.

En conversación con este Diario, el urbanista José García Calderón, comentó que desde la década de los 90 “ya se planteaba una vía periférica, pero por superficie. En el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano para Lima y Callao al 2035 [el cual dirigió Calderón] se propuso ir a través de los cerros [por medio de túneles]”.

El especialista indicó que la obra tendría muchos beneficios: conexión entre los distritos periféricos, el alivio del tráfico vehicular y la reducción de los niveles de contaminación en Lima. Asimismo, aconsejó que dicha infraestructura sea aprovechada para un sistema de transporte público masivo.

El urbanista recordó que la ruta del AVP “conectaría con la estación Naranjal del Metropolitano, con el futuro teleférico y con la Línea 3 del Metro de Lima. Hay que pensar en transporte integrado, pero lo que más me preocupa es la capacidad de gestión del Estado [para lograrlo]”.

Bruno Aberasturi, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga (Anatec), señaló a El Comercio que, si bien la ruta del AVP tendría mayor kilometraje para los vehículos, lo importante es el tiempo en el que se realiza.

“El vehículo de transporte de carga vende tiempo. Cuantas más horas, mayor consumo, mayor desgaste del motor, más viáticos. [Esta obra] sí sería una solución para los vehículos de carga”, señaló.

Sin embargo, Aberasturi criticó que el MTC no ha conversado con los gremios de vehículos de carga para conocer sus necesidades y que den sus opiniones al respecto. “Siempre nos quejamos cuando hacen las carreteras porque nunca nos llaman [las entidades responsables] para ver qué se está haciendo”.

“Todo eso hay que conversarlo. Porque puede terminar siendo una carretera para autos y no para carga. Por eso es importante que los usuarios nos sentemos a dialogar”, agregó el presidente de Anatec, quien resaltó que le preocupa que el ANV no conecte directamente con la Panamericana Sur.

Aberasturi indicó que en el Callao cada día se mueven alrededor de cinco mil vehículos pesados. “En el Perú hay casi 200 mil camiones de carga pesada. En Lima se mueve el 65% de estos. Necesitamos tener anillos viales que permitan un flujo continuo”, arguyó.

Por su parte, el director del Consejo Nacional de Transporte Terrestre, Martín Ojeda, advirtió a este Diario que “ni los gremios de carga ni de transporte tenemos información de la obra para tomar medidas”. “No nos han llamado para nada. Es lamentable que esto suceda porque en otras sociedades los gremios de transporte son respetados”, agregó.

Ojeda enfatizó en que las noticias sobre el cierre de vías a causa de la construcción de grandes proyectos suelen ser sorpresiva, y perjudica arduamente a los transportistas. “En el Perú, a nadie le ha interesado ni el tráfico ni el estrés que este ocasiona”, resaltó.

Asimismo, argumentó que “de nada sirve hacer una obra como esta, para descongestionar a los vehículos de transporte y de carga, si las políticas de transporte [obligan a que cada vez] haya una mayor cantidad de vehículos particulares”.