¿Qué pasa con los corredores complementarios?, por Cynthia Yamamoto

“La informalidad es la respuesta natural cuando el transporte formal no responde a las necesidades”.

Para ayer en la mañana estaba anunciada la suspensión durante unas horas del servicio de los corredores complementarios azul, rojo, morado y amarillo. Si bien esta finalmente no se concretó, vale la pena revisar el fondo del problema, pues aún estamos lejos de haberlo solucionado por completo.

Desde el punto de vista de la operación del servicio, el problema de origen es la falta de carriles exclusivos para los corredores complementarios, así como una insuficiente fiscalización en las pocas vías donde hay carriles exclusivos. Esto hace que la velocidad comercial de los corredores sea muy baja, ya que los buses deben ir con el tráfico habitual de la ciudad y los pasajeros empiezan a usar colectivos porque estos van más rápido, con lo que la congestión empeora. Esto resulta, por un lado, en menos gente moviéndose en medios masivos y, por el otro, en colectivos invadiendo los paraderos o bloqueando intersecciones en busca de pasajeros. Aquí se produce un círculo vicioso en el que aumenta el uso de colectivos, empeora la calidad del servicio de los corredores, y disminuye la demanda por buses y la frecuencia con la que estos pasan. En estas condiciones, es bastante probable que se genere un desequilibrio económico con respecto al contrato de concesión.

Ahora, desde el punto de vista político, el transporte público termina siendo un problema de interés común. Basta recordar que en el 2014 la Municipalidad de San Isidro se opuso a que la avenida Arequipa se convirtiera en una vía exclusiva del corredor azul, que mueve 130 mil usuarios diariamente; o que en algunas intersecciones semaforizadas de la ciudad, como por ejemplo Juan de Arona, se haya priorizado la ola verde para automóviles antes que para los buses de la Avenida Arequipa (esto último, además, con ayuda de la Policía de Tránsito). La Municipalidad de Lima, por su parte, tampoco es ajena a estos problemas. En el 2018, como se recuerda, se recortaron las veredas en la avenida Javier Prado, las mismas que sirven de paraderos para los buses del corredor rojo, con la finalidad de ampliar un carril adicional para mejorar la circulación vehicular.

El ‘pico y placa’ de autos y camiones, así como el carril exclusivo para el transporte de carga, tampoco resuelven el problema del desplazamiento de los habitantes de la capital que se mueven en transporte público: casi el 70% de la población.

La historia de la reforma del transporte y de sus corredores complementarios es una de altos y bajos. En esta, un capítulo a destacar fue el que se abrió el pasado 28 de diciembre, con la publicación de la Ley que Crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (30900), que asumirá progresivamente la administración de los corredores complementarios, además de las rutas que administra la provincia del Callao y que, debido a la continuidad urbana, en muchas ocasiones invaden las rutas de los corredores complementarios. Es decir, el problema y su solución se pasaron a otra cancha.

El transporte público no es exclusiva y estrictamente un tema técnico. Tampoco es algo neutro. El transporte público garantiza la satisfacción de otros derechos sociales, como el acceso a un trabajo, a la educación o a la salud. Por ello, el transporte público responde a cuestiones de desigualdad, de género, de generación, de accesibilidad o de establecer quiénes tienen mayores derechos en el uso de las vías. Y todo esto es político. Se requieren una visión y una respuesta política –nutrida de instrumentos técnicos, que los hay– para dotar de movilidad digna a todas las personas.