"Concentración y competencia", por Iván Alonso

IVÁN ALONSO

Economista

En un hotel de Máncora, conversando con la dueña, le preguntamos de qué países recibía más pasajeros.

–“Mucho argentino”, nos dijo –esto ocurrió hace cuatro años–. “Antes venían también muchos chilenos, pero ya no tantos porque la aerolínea tal –todos sabemos a cuál se refería– ha subido mucho sus tarifas. Como tiene el monopolio…”.

–“¡Un momentito!”, nos sentimos tentados a interrumpirla.

Era la segunda vez que estábamos en Máncora. La primera, tres años atrás, habíamos decidido ir en el bus-cama, que salía de Lima a las 3 de la tarde y llegaba como a las 8 de la mañana. En ese entonces había solamente un vuelo diario a Piura y uno a Tumbes. En cualquier caso, era imposible llegar a Máncora antes de las 4 de la tarde, con lo que habríamos perdido prácticamente un día de los siete por los que teníamos alquilada la casa.

En esta segunda oportunidad había para escoger entre cuatro vuelos diarios a Piura, desde el amanecer hasta el anochecer. Uno podía desayunar en su casa y llegar a almorzar frente al mar.

Obviamente, con cuatro vuelos al día, aquella aerolínea concentraba el 80% de los pasajeros que volaban esa ruta. Y así como en esa, también en otras rutas domésticas. No era exactamente un monopolio –que significa tener el 100% del mercado–, pero casi. Coloquialmente podemos decir que es (o era) un monopolio.

¿Y cuál es el problema con eso? Era un monopolio que la aerolínea se había ganado a fuerza de competir en el mercado. Poniendo los aviones donde nadie más se animaba a ponerlos. Cobrando tarifas que la gente estaba dispuesta a pagar. Convirtiendo en pasajeros de avión a tanta gente que antes viajaba en ómnibus o simplemente no viajaba.

Hay solamente dos tipos de monopolio: los que se ganan y se defienden competitivamente y los que se ganan y se defienden con el favor estatal o con la protección de la ley. Es solamente este último el que es nocivo. El otro es consecuencia del éxito comercial. Las empresas que ofrecen mejores productos y a mejores precios naturalmente ganan participación de mercado.

¿Puede la aerolínea, después de haber alcanzado una posición monopólica, subir sus precios muy por encima de sus costos? Es más fácil decirlo que hacerlo. Los aviones que con tan buen olfato comercial puso a volar en esa ruta podrían terminar semivacíos. Otras aerolíneas, alertadas por su propio éxito, podrían quitarle pasajeros ofreciendo el mismo servicio a menores precios. A diferencia de un monopolio protegido por la ley, no estaría libre de que otros competidores le disputaran el mercado.

¿Sería diferente si, en lugar de obtener un monopolio aumentando las frecuencias, hubiera comprado los aviones de otra aerolínea para concentrar el mercado sumándolos a los suyos? No. Igual correría el riesgo de no vender todos los asientos si subiera mucho sus precios. Igual estaría expuesta a la incursión de una tercera aerolínea que detectara una oportunidad para quitarle pasajeros.

Por supuesto que la aparición de un nuevo competidor no sería inmediata. Pero todo lo que eso significa es que los precios de los pasajes no son tan altos como para cubrir, además del personal y el combustible, el costo de sacar un avión de una ruta para ponerlo a volar en otra.

La competencia potencial, tanto como la real, sirve para disciplinar a un monopolio. La concentración del mercado no la suprime.