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Aunque el transporte de carga aérea también cayó el año pasado, tanto a nivel nacional como internacional, igual fue un soporte para la operación de las aerolíneas, pues el transporte de pasajeros estuvo muy restringido en buena parte del 2020. (ILUSTRACIÓN: GIOVANNI TAZZA).
En el Perú, las aerolíneas nunca engrieron tanto al espárrago como en el 2020. La pandemia del coronavirus, con todos sus males, le recordó al mercado aéreo local lo valiosas que eran estas verduras y lo vital que era el transporte de carga cuando el de pasajeros estuvo muchos meses restringido. Por eso, al espárrago se le trató de lujo en los aviones. Tan es así que, en más de un caso, volaron –previo embalaje a sus cajas– como si fueran personas: ubicados de a tres en sus respectivos asientos con vista al horizonte.
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El párrafo anterior no es figurativo. Ocurrió –y está ocurriendo así– en más de una línea aérea que opera en nuestro país. Al no haber suficiente demanda de viajeros, en algunas naves se han habilitado las cabinas de pasajeros para este tipo de carga aérea, aprovechando de esta forma el mayor espacio posible, más allá del que ofrecen las bodegas.
Lo explica a Día1 Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú. “Por supuesto, esto se hace con todas las medidas sanitarias pertinentes, como el hecho de desocupar por completo las cabinas y regular la temperatura a lo que requiere la carga”, nos acota el ejecutivo.
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Estas y otras cosas han cambiado en el mercado aerocomercial desde marzo último, cuando arrancó la crisis del COVID-19. Debido a la emergencia, la carga aérea ha tomado un papel muy relevante para las aerolíneas. Y aunque en el consolidado del 2020 también cayó a nivel nacional como internacional, ha sido un soporte trascendental para el negocio.
Hay, sin embargo, varios aspectos por corregir para que este segmento soporte la turbulencia que ha provocado el coronavirus, destaca a su turno Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).
“Por ejemplo, hay un desbalance entre nuestras exportaciones e importaciones (tenemos mucho más de lo primero que de lo segundo). Eso le quita presencia al Perú en el mapa de los vuelos cargueros que pasan por Sudamérica”, adelanta. “Somos, por eso, un destino ‘residual’ para esta clase de operaciones”, anota el experto.
Por lo dicho, cuando una aerolínea lleva carga a Lima, no lo hace a través de una conexión directa, sino que suma a nuestra capital como una escala más en un viaje que recorre otras ciudades que, por los volúmenes (de carga) que requieren, justifican el vuelo, nos comenta Miguel Mena, socio del estudio CMS Grau y experto en el mercado aéreo.
¿Cómo se corrige este problema de cara al 2021 y a futuro? No es sencillo, pero para Fernando Hurtado de Mendoza, socio del estudio Kennedys en el Perú y también entendido en el sector aerocomercial, la solución –a mediano plazo– pasa por retomar el ritmo con el que nuestro país venía firmando tratados de libre comercio (TLC) para abrir nuevos mercados.
Sin desmedro de lo mencionado líneas arriba, en Comex consideran que un problema ‘de raíz’ es la falta de infraestructura para impulsar el transporte de carga aérea aquí. No solo en Lima, sino en provincias.
Para muestra, podemos darle una mirada a los números de la última década. Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el mercado nacional, incluso antes de la pandemia –es decir, en el 2019– no logramos superar lo conseguido el 2011: fueron 32,5 millones de kilos transportados versus los 36,9 millones de 10 años atrás.
El panorama no fue mejor a nivel internacional. La DGAC nos muestra que la carga en ese mercado viene cayendo sostenidamente desde hace un quinquenio, con o sin COVID-19.
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La evolución de la carga aérea en la última década no ha sido positiva, debido a problemas como la deficitaria gestión de las operaciones y la falta de infraestructura. Aún así, aporta entre el 15% y 18% de los ingresos de una aerolínea. (INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO).
APOSTAR Y DESCENTRALIZAR
Aunque la situación no ha sido la óptima, igual en los últimos años hubo aerolíneas que apostaron con vuelos cargueros por el Perú, incluso desde largas distancias. En el 2017, por citar un caso, Korean Air aterrizó en Lima (ojo que lo sigue haciendo), y el 2020, con todo y crisis, Emirates hizo lo propio hasta tres veces, apunta Miguel Mena.
“Esto sin contar que hubo casos como el de KLM, que en el pico más grave de la pandemia mantuvo su frecuencia diaria entre Lima y Ámsterdam, gracias al transporte de carga, y lo seguirá haciendo pese a que –ahora– se han vuelta a cerrar las fronteras”, añade el socio de CMS Grau.
A nivel local también hubo aerolíneas que avanzaron pese al viento en contra, como ocurrió con Star Perú, que el año pasado logró ubicarse como la tercera en cuanto al transporte de carga en vuelos nacionales, de acuerdo a la DGAC. “Nos ayudó mucho nuestras dos o tres frecuencias diarias a Iquitos”, explica Carlos Carmona, CEO de la línea aérea.
La carga representa entre el 15% y 20% de las ventas de una aerolínea, precisa el ejecutivo. De modo que su aporte es vital.
Tomando en cuenta esas experiencias, y mirando a largo plazo, una alternativa para potenciar este segmento es descentralizar las operaciones de carga hacia aeropuertos como los de Pisco y Chiclayo, hace notar Fernando Hurtado de Mendoza. Pisco, de hecho, tiene a su favor el crecimiento del puerto San Martín, que ha movido 1,36 millones de toneladas el año pasado. Es cuestión de aprovechar.
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Destinos como Iquitos demandan mucho volumen de carga aérea durante el año. Ello potenció las operaciones de aerolíneas como Star Perú, que ha volado entre 2 y 3 veces al día a esta ciudad durante los últimos meses. (INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO).
BONUS TRACK 1: PROBLEMAS CON LOS HORARIOS PARA OPERAR
El estado de emergencia no solo ha afectado la demanda por vuelos de pasajeros y carga, sino que ha obligado a las aerolíneas a ‘acomodarse’ a horarios de operación cada vez más limitados a nivel nacional.
Así lo explica Carlos Carmona, gerente general de Star Perú. “El reciente toque de queda nos ha complicado porque, por ejemplo en Lima, hemos pasado de trabajar en una franja de 4 a.m. a 11 p.m., a hacerlo en una que es solo de 7 a.m. a 7 p.m.”, señala el ejecutivo a nuestro suplemento.
Peor es la situación, añade, en provincias, donde no solo deben lidiar con los toques de queda (en muchos casos más acotados que en la capital), sino que deben adecuarse a horarios de atención más cortos en los aeropuertos, debido a la falta de controladores aéreos para gestionar los aterrizajes y despegues.
En esa línea, Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú, apunta que no ayuda la nueva disposición de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que restringe el horario para despegues de ciertos vuelos de carga no regulares.
El experto señala que las naves Boeing 747 dedicadas a este tipo de operaciones ahora solo pueden partir del aeropuerto Jorge Chávez entre la medianoche y las 5 a.m., debido a las obras de ampliación en nuestro primer terminal aéreo. “Siete líneas aéreas cargueras han sido afectadas por esa decisión”, precisa.
Además, comenta que dos de estas aerolíneas ya han decidido sacar de su itinerario a nuestra capital, pues no les hace sentido acomodar sus operaciones internacionales a esa limitada franja de tiempo.
Una de las compañías afectadas sería Atlas Air, que es la segunda del mercado de carga internacional, y que en el 2020 transportó más de 11 millones de kilos en sus conexiones con Lima, con base en las estadísticas de la propia DGAC.
“Decisiones como esa le quitan competitividad a nuestro mercado, donde solo el 10% de nuestras exportaciones se traslada por vía aérea”, refiere Montes.
BONUS TRACK 2: TAREAS PENDIENTES, LA CADENA DE FRÍO ES UN RETO
- Un aspecto para impulsar los vuelos cargueros es mejorar la cadena de frío que requieren, en Lima y provincias, explica Miguel Mena, del estudio CMS Grau.
- Esta infraestructura será vital cuando arriben las vacunas contra el COVID-19, apunta el especialista.
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