¿Qué necesita el aeropuerto Jorge Chávez para no perder vuelo?

Toda historia guarda –incluso en el ámbito aerocomercial, que es tan técnico– una sucesión de hechos que ocurrieron, detrás de cámaras, por decirlo de alguna manera, y que ayudan a explicar el desenlace.

Escenas que no “salieron al aire” pero que son importantes para entender lo ocurrido. Es el caso de lo que pasó con el aeropuerto internacional Jorge Chávez (JCh), el primer terminal aéreo de nuestro país, hoy calificado como un aeropuerto superado por sus pasajeros. Chiquito.

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Si uno se animara a escribir el ‘making off’ del Jorge Chávez tendría que anotar las veces que una aerolínea –o dos, o tres, o más– descartaron operar en Lima, debido a la falta de espacio para sus naves. En esa trama figurarían, sin duda, los “no” que habrían dado Turkish Airlines, South African Airways, Alitalia, Lufthansa e, incluso, el de Korean Air. Esta última anunció su llegada, pero luego se desanimó, aduciendo aún poca demanda comercial. 

Podríamos añadir dos ‘bonus track’: el primero, las declaraciones de Enrique Cueto, miembro directivo del holding LATAM, quien en el 2014, dijo que prefería renovar sus naves por otras más grandes en lugar de ampliar su flota aquí, debido a la congestión en el aeropuerto. Y el segundo, lo comentado por Santiago Mota, gerente general de American Airlines en el país, quien ha revelado a Día_1 que sus potenciales vuelos al Cusco están condicionados por la falta de infraestructura aeroportuaria en la capital.

En el 2014 el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez, Lima Aiport Partners (LAP), impulsó la operación de 45 nuevas rutas y 28 nuevas frecuencias de vuelo (la mayoría locales); sin embargo hoy, solo nos conectamos con Europa a través de tres ciudades: Ámsterdam (Holanda), París (Francia) y Madrid (España). Londres (Inglaterra) espera sumarse como una cuarta, si British Airways no se desanima.

¿Por qué no es atractivo el Jorge Chávez? O, mejor dicho, ¿cuál es la data técnica que explican los intentos fallidos de estas aerolíneas internacionales? Un estudio elaborado por LAN Perú da la respuesta. En Lima, un avión llega a demorar 44 minutos desde que sale de su estacionamiento hasta que despega, debido a la congestión en el aeropuerto. Ese tiempo, al que se le denomina ‘taxi out’, es el triple de lo que debería ser. Y cada minuto les cuesta US$25 mil, según Flavio Rivero, gerente de Operaciones de la compañía.

TRABAJO PRIVADO
El aeropuerto está saturado. Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), comenta que el Jorge Chávez trabaja con 15 millones de pasajeros al año cuando su límite es de 10 millones.

Y en ese contexto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha anunciado que las obras de ampliación comenzarán en el 2018 (al parecer porque postergarían nuevamente la entrega de los terrenos a LAP, como lo informó Día_1 en exclusiva). Así, recién tendremos un Jorge Chávez con segunda pista y segundo terminal de pasajeros el 2022. ¿Qué hacer hasta esa fecha para lidiar con la congestión?

Hay algunos planes alternativos para evitar el colapso. Y ante la lentitud estatal, involucran únicamente al sector privado. Son paliativos sí, pero son urgentes. 
Lo más importante es mitigar la falta de posiciones de estacionamiento para las naves y aligerar el tráfico en la pista, que como se ha visto, puede tardar hasta 44 minutos.

Luis Rivera, gerente de Aeronavegación de Córpac, apunta que LAP debe aprovechar el terreno que ya le ha entregado el MTC en el 2013, es decir, cerca de 2,8 millones de metros cuadrados, para levantar ahí estacionamientos temporales. Ojo, esta área es casi del mismo tamaño que la que el MTC debería entregarle antes del 31 de diciembre para que construya la segunda pista y el segundo terminal. “¿Por qué no la usa?”, pregunta el funcionario. “Aunque estos terrenos fueran aprovechados para las obras del 2018, hoy mismo podrían servir y ayudarían”, añade.

Día_1 intentó comunicarse con LAP para indagar sobre este tema, pero desistieron de comentar acerca de todo aquello que involucre la ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, “al menos por ahora”. Pero, vale aclarar que en su página web la firma refiere que, en el área en mención, ha realizado una auditoría para identificar pasivos ambientales y ha edificado un cerco perimétrico de 5 kilómetros, además de sistemas de iluminación. 

Con relación a la descongestión del tráfico en la pista, Rivera precisa la necesidad de implementar nuevas calles de rodaje (transversales a la troncal) que servirían para que las naves se ubiquen ahí a la espera de su despegue, sin interrumpir las salidas o llegadas de otros aviones. 

Estas dos soluciones buscarían aligerar el tráfico en tanto las Fuerzas Armadas acepten ceder parte de sus terrenos –ubicados en el ala norte del aeropuerto– para más estacionamientos de naves. Este es un pedido de larga data, al que ahora los privados añaden una figura nueva.

“En lugar de solo una cesión de terreno, podríamos involucrar a las FF.AA. a través de un contrato de arrendamiento o de una asociación empresarial, una suerte de ‘join venture’, que los involucre en la rentabilidad de esta ampliación”, propone a Día_1 Peter Cerda, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la organización de aerolíneas más importante del mundo que, ha llevado la discusión sobre lo que se debe hacer en el Jorge Chávez, a sus recientes foros en Miami y Lima durante este último semestre.

Un camino más lo plantea el representante comercial del fabricante de aviones Cessna en nuestro país, Djordje Velickovic: la utilización de la Base Aérea Las Palmas como aeropuerto para los aviones privados, las operaciones de turismo aéreo y las de ambulancias aéreas. En esa misma línea, Aeropuertos del Perú (AdP), concesionario del  aeropuerto de Pisco, espera que aerolíneas interregionales, usen el terminal aéreo como su ‘hub’ para el centro y nororiente. En ambos casos, la transferencia de vuelos hacia ellos liberaría espacio en el Jorge Chávez.  

En medio del revuelo que ha generado la nueva postergación de la ampliación del aeropuerto, la presidenta de Ositrán, Patricia Benavente, hace foco en un aspecto fundamental: los términos en los que se firmará la séptima adenda al contrato de concesión entre el Estado y LAP, para definir un nuevo plazo de entrega de los terrenos.

¿Qué concesiones se harán? Benavente deja clara una cosa: “El pasajero no tiene por qué pagar los platos rotos de este problema, ni con nuevos impuestos o tarifas de uso del Jorge Chávez, como una suerte de indemnización a LAP por la demora”. La verdad –apunta– el pasajero hasta este punto ya ha sido castigado más que suficiente.