Peruvian: “Después de 10 años de crecimiento, la aviación en nuestro país no nos ha dejado nada”

Por ahora es poco lo que se ha noticiado sobre esta compañía aérea. Lo último que se supo fue que acondicionaban algunos de sus aviones —hoy parqueados en el Grupo Aéreo N° 8— para ponerlos al servicio del Estado con vuelos de carga aérea. El Gobierno, sin embargo, no respondió a su oferta, así que sólo les queda esperar la reactivación del mercado para retomar su proceso de venta (por supuesto, si en medio del desmadre que ha provocado el COVID-19 queda alguien con quién acordarla).

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-¿Cree que todavía es posible resucitar a Peruvian?

La situación es complicada pero sí es posible. Nosotros tuvimos un problema de liquidez en octubre pasado porque la Sunat confiscó nuestras cuentas, lo que nos hizo perder capacidad financiera para seguir volando. Ya no pudimos continuar y nos abocamos a buscar un comprador en los meses siguientes, un socio estratégico que nos diera espalda para volver a despegar. Y ya estábamos por cerrar el acuerdo, pero llegó la emergencia y todo se suspendió.

-¿Se refiere al fondo Global Investment Platform (GIP)? Porque ellos en febrero desistieron de ejercer su derecho de compra.

Con ellos llegamos a firmar un preacuerdo en noviembre del 2019, en efecto, pero no logramos concretarlo y en febrero se canceló. Luego de eso tuvimos aerolíneas interesadas de México y China, entre otras, y como te digo, ya no logramos avanzar más. De todas formas, el interés persiste, y nos mantenemos en constante comunicación con los posibles inversionistas. De hecho, hoy mismo he estado conversando con uno de ellos. Cuando el mercado se reactive nos volveremos a reunir.

-¿En qué situación está su flota? ¿Se mantiene parqueada en el Grupo Aéreo N° 8?

Sí, tenemos siete aviones ahí. Algunos de ellos se los ofrecimos al Estado para apoyar con los vuelos humanitarios de carga, recientemente, pero no nos respondieron. Ya no hemos insistido más con ello. Nos toca esperar a la reactivación, por ahora.

-Su firma tiene una alianza comercial con Star Perú, a través de un acuerdo de código compartido, y ellos sí tienen todo en regla para volver a volar, ¿una opción más realista no sería que la flota de Peruvian, y sus trabajadores, se asimilen a esta empresa?

Nosotros ya tenemos un acuerdo con Star Perú para intercambiar flota y eso ya lo hemos estado haciendo, pero que nuestros trabajadores se incorporen a esa línea aérea no se puede, porque la ley aquí no lo permite. Hasta el intercambio de flota nomás llegamos.

-¿Cuánta inversión necesita Peruvian para volver a volar?

Requerimos una inyección de US$10 millones. Es un capital de trabajo, con el que podemos saldar las deudas de nuestros trabajadores, renegociar nuestros compromisos con los proveedores, entre otras obligaciones. Puede ser un aporte privado, pero también un préstamo del Estado que podemos garantizar con las acciones de nuestra compañía.

-¿Y una venta total de Peruvian al Estado?

Para formar una especie de aerolínea de bandera, ¿por qué no? No hay que tenerle miedo a esa posibilidad. Se puede hacer, vía una enajenación de la propiedad.

O también se puede utilizar la fórmula de la asociación público privada (APP), con miembros del Estado en el directorio de la aerolínea, que es una fórmula que se usa actualmente en otros países, por ejemplo, en aerolíneas del Medio Oriente, Asia e incluso Europa.

EL ESTADO COMO ACCIONISTA

-Hemos visto el caso de Lufthansa, recientemente. Y esa opción (APP) se ha puesto sobre la palestra en estos días de pandemia, tras la bancarrota de varias líneas aéreas. Incluso, la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), ha aceptado que sus agremiadas (Latam, Sky y Viva, entre otras), están dispuestas a estudiar una venta de acciones al Estado. Pero, ¿por qué Peruvian y no estas, que no han sido suspendidas?

Hoy la situación de Peruvian es delicada, estamos a un paso de pasar al proceso concursal de Indecopi. Pero antes de nuestra suspensión, éramos sólidos segundos en el ránking de las compañías aéreas que más pasajeros transportan en el mercado doméstico, llegando a operan con 1,7 millones de viajeros en el 2018. Con nosotros en la competencia, Latam apenas pasaba el 50% de ‘market share’. Hoy tiene más del 60%, y podría subir al 80% si más jugadores salen del mercado: ya desapareció LC Perú, nosotros estamos suspendidos, se acaba de ir Avianca, y eso que esta crisis del coronavirus todavía no acaba. ¿No debería ser al revés, que en los últimos tres años se haya incentivado la competencia en lugar de reducirla?

Hay un tema adicional, y esto te lo digo al margen de Peruvian Airlines, más como una persona que lleva décadas en este mercado: hoy tenemos tres aerolíneas internacionales con riesgo de que sus casas matrices en Chile y Colombia, cierren. ¿Qué pasa si ello ocurre? ¿Cuán desprotegida quedaría la aviación comercial aquí? Lo cierto es que la pandemia nos ha hecho ver que no tenemos una aerolínea local que nos sirva de respaldo frente a una catástrofe, no tenemos lo que se llama ‘reserva aérea’.

-¿Peruvian podría convertirse en nuestra ‘reserva aérea’, pese a que no pudo sostenerse en tiempos sin la turbulencia que ahora vivimos?

A nuestra aerolínea le afectó —gravemente— el encarecimiento de los repuestos de aeronaves que provocó la no renovación de la Ley de internamiento temporal para la aviación. Sin esa norma —que favorecía a todo el mercado— los impuestos que pagábamos se multiplicaron y eso afectó nuestra caja. Hoy, todas las aerolíneas en el Perú están pidiendo que se renueve esa ley porque, precisamente, afecta su sostenibilidad.

-¿Por qué no tenemos ‘reserva aérea’ pese al notable desarrollo de la aviación local durante la última década?

Hay que mirar cómo se ha dado ese desarrollo. Deberíamos cuestionarnos cómo es que después de 10 años de un crecimiento exponencial de la aviación comercial en nuestro país, una evolución que más que duplicó el número de pasajeros que vuela por vía aérea, llegando a los 24 millones por año a nivel nacional e internacional, cómo es que todo ese avance no le ha dejado ni un solo avión al Perú. Cómo es que no le ha dejado nada.

CIELOS ABIERTOS

-La política de cielos abiertos ha favorecido la conectividad a nivel local.

Sí, pero con aviones de placa extranjera. Con doble tributación para algunos y sin tributación en el Perú para otros. Creo la pandemia nos ha dejado ver que esa política debería revisarse.

-Sin los jugadores internacionales que operan aquí, ¿cuál es la posición de nuestro país respecto de Sudamérica en cuanto al desarrollo de nuestra aviación?

No tenemos ni escuelas nacionales para formar pilotos. Estamos detrás de Bolivia.

-Al fondo de la tabla…

Para graficarlo mejor, un ejemplo. Justamente hace 10 años, se presentó al Estado un plan de desarrollo de la aviación comercial súper interesante, que planteaba un crecimiento descentralizado del tráfico aéreo (sí, eso de lo que tanto se habla ahora como ‘urgente’).

El proyecto proponía una distribución de los vuelos bajo un esquema de tres niveles: un primer nivel con aerolíneas basadas en Lima que hicieran rutas troncales a las principales ciudades del país. En paralelo, un segundo nivel de aerolíneas medianas que se dediquen sólo a hacer vuelos entre provincias, interregionales. Y, finalmente, un tercer nivel con aerolíneas pequeñas que conecten a las ciudades más alejadas, al norte y al sur. El plan —que se parece mucho a lo que el sector está demandando en la actualidad— sigue dormido en algún despacho del MTC.

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