La guerra del centavo II: la partida de los corredores

La reforma del transporte de la gestión Villarán, tal cual fue planteada, está en línea con lo que necesita Lima, según especialistas: priorizar el reordenamiento del transporte público por encima de grandes obras de infraestructura vial. Así también, la reforma es un plan de largo plazo que sobrepasa cuatro años de gestión. Sin embargo, la administración anterior no alcanzó todas las metas que se propuso. En este informe, seis preguntas que explican la ejecución de la reforma. 

1. Vialidad: ¿Se lograron invertir las prioridades?
La reforma de la gestión Villarán se basó en optimizar el transporte público, no a través de construcción de infraestructura vial, sino de cambiar el modelo y de priorizar el transporte público sobre el privado. En esta línea fue que la gestión implementó el corredor azul y el Javier Prado y licitó otros tres corredores complementarios para cubrir 5 millones de viajes diarios, sin competencia. 

En cuanto al Metropolitano, durante la administración Villarán la demanda de pasajeros diarios aumentó de 220.000 a 680.000, así como la cantidad de buses en operación, según un informe de esa gestión. También se remodelaron o ampliaron diversas estaciones (Canaval y Moreyra, Canadá y Aramburú, entre otras) y se implementaron 18 rutas alimentadoras.

Asimismo, la reforma proyectó la reducción de las 414 rutas, hoy en circulación, a 295 para cuando estén implementadas todas las rutas del Sistema Integrado de Transporte.
En el caso de ciclovías, no se dieron avances en infraestructura. Según representantes de la gestión Villarán, la comuna no tuvo presupuesto para construir más kilómetros ni paraderos para bicicletas en los corredores del Metropolitano. Se refaccionaron cerca de la mitad de las ciclovías existentes (60 km).

Lo que se implementó fue el programa Ciclodía, que ofrece un espacio exclusivo para bicicletas a lo largo de 6 km de la avenida Arequipa los domingos en la mañana. 

2. Normatividad: ¿Para qué hubo mesas de diálogo?
Reorganizar el transporte, es decir, pasar de un sistema afiliador a uno empresarial significa un giro de 180 grados: acabar con afiliadores comisionistas con autorización de rutas que cobran a los dueños de buses, a conductores y cobradores una comisión por el derecho de usar esa ruta. 

Para realizar el giro, la gestión Villarán organizó mesas técnicas de diálogo en las que participaron los representantes de los distintos grupos de interés involucrados en el transporte público: sindicatos de choferes y cobradores, gremios empresariales, consorcios y asociaciones de propietarios. El objetivo fue que estos grupos se asociaran y trabajaran juntos, formando empresas dueñas de flotas y con trabajadores en planilla. El diálogo duró desde agosto del 2011 hasta octubre del 2012. Según Pablo Secada, economista y ex regidor de la Municipalidad de Lima, demoró más tiempo del proyectado porque no se expuso con claridad qué estaba sujeto a diálogo y qué no. 

Para la fase de asistencia técnica se inscribieron 53 preconsorcios de 500 unidades cada uno; casi toda la flota de Lima, afirma Gustavo Guerra García, ex presidente del directorio de Pro Transporte. Finalmente, fueron 150 empresas las que formaron 20 consorcios. La mesa técnica termina con el lanzamiento de la licitación de los corredores complementarios. 

3. La demanda del transporte: ¿hubo estudios?
Se ha dicho más de una vez que la gestión Villarán no realizó estudios de demanda del transporte. Sin embargo, la consultora Taryet sí los realizó, a pedido de la municipalidad. Roxana Rocha, asesora de la gestión Castañeda, sostiene que el estudio de Taryet no era el definitivo. Por el contrario, Gustavo Guerra García afirma que sí lo fue y que permitió tener los datos técnicos y económicos para el diseño de rutas. Sostiene que se definieron los parámetros requeridos, como el recorrido y longitud de todas las rutas, la demanda de pasajeros por cada una, la flota necesaria, la frecuencia requerida de vehículos por hora y la cantidad requerida de kilómetros diarios que debían recorrer. 

Expertos han criticado el estudio por estar fundamentado solo en la cantidad de vehículos que pasan por las vías y no definir de dónde vienen y a dónde van. Sin embargo, Guerra García afirma que el estudio sí se fundamentó en las matrices de origen y destino de los viajes. 

Para evaluar la rentabilidad de los corredores complementarios, la gestión Villarán encargó un estudio a la consultora Deloitte. Empresarios con experiencia en transporte en Bogotá criticaron el modelo por no ser preciso, según ellos. 

4. Sistema de integración: ¿qué se aprobó y qué se anuló?
Terminadas las mesas de diálogo, empezaron las subastas de los corredores complementarios. Según Pablo Secada, las reglas de las licitaciones no estuvieron claras desde el inicio, por lo que hubo correcciones en el camino. 

Los cinco corredores –Tacna-Garcilaso-Arequipa (TGA), Javier Prado, San Juan de Lurigancho-Brasil, Panamericana Sur y Norte y Carretera Central– se dividieron en 49 paquetes de licitación que representan 176 rutas y cinco millones de viajes. De esos 49, se adjudicaron 38 y se anularon 11. Se completó la licitación de todos los paquetes correspondientes a los corredores TGA y Javier Prado, sin observaciones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). 

Por otro lado, los paquetes anulados correspondían a los tres corredores restantes (11 de 38). Estos fueron anulados porque la municipalidad no pidió la opinión favorable del MEF en el tiempo requerido, como lo manda la ley de asociaciones público-privadas. Sucedió lo mismo con el sistema de recaudo que fue licitado y luego anulado por Castañeda por no pedir el visto bueno del MEF antes de firmar el contrato con Graña y Montero, ganadora de la licitación.

5. Chatarreo: ¿cuánto se avanzó?
Según proyecciones del 2011 de la gestión Villarán, Lima necesita disminuir en casi 50% su flota de transporte público (de 32.000 a 16.500 vehículos). Por ello, se promulgó la ordenanza 1613 que establece como condición de permanencia para las empresas de transporte la obligación de renovar su flota, si esta tuviera más de 20 años. Los vehículos que salgan de circulación son chatarreados. Por cada vehículo que se chatarree, la municipalidad paga un monto determinado, lo cual permite a las empresas financiar su nueva flota. Durante la gestión Villarán, se chatarrearon 2.000 vehículos. 

6. Taxis: ¿cambió la situación?
En el caso de los taxis, la reforma empezó después del resto de puntos. Por un lado, cambió la premisa que se tenía sobre organizar los taxis en consorcios y se optó por hacerlo de manera independiente. 

La gestión Villarán propuso empadronar a 200.000 taxistas. Llegó a cumplir el 60% de lo proyectado. Se empadronaron 100.000 vehículos y 120.000 choferes. 

También se aprobó una ordenanza que regula los signos distintivos en los taxis. La regulación se cumplió al 80%, según un informe de la gestión anterior. 

No se llegó a contar con paraderos para que el 40% de los taxis no esté en circulación y no sature las vías, como se había planeado.