Un asesinato en el mar implica a las fuerzas armadas de una Venezuela sin ley

Cerca de la medianoche del 23 de febrero, Eulalio Bravo, un electricista marino, dormitaba en su camarote a bordo del San Ramón, un petrolero anclado frente a las costas de Venezuela. De repente, escuchó pasos acercándose por el pasillo exterior. Su capitán, Jaime Herrera, pidió ayuda a gritos.

“¡Quédate quieto!” ordenó una voz desconocida.

Un arma fue disparada.

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Cuando Bravo y otros ocho compañeros de barco salieron para ver lo que había sucedido, el capitán yacía muerto, con un disparo en la nuca. El camarote de Herrera había sido saqueado, los cajones abiertos de par en par y su litera volcada. Los asesinos se habían ido, al igual que los miles de dólares que el capitán mantenía bajo llave, de acuerdo con miembros de la tripulación entrevistados por Reuters.

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El asesinato, uno de un creciente número de violentos incidentes que han sacudido las aguas venezolanas en los últimos años, es parte de una ola de sangrientos crímenes que ha asediado al país desde que su economía colapsó en la última década. Pero también sería parte de una preocupante tendencia en la que agentes estatales, desde militares hasta policías y altos funcionarios del gobierno, son cómplices de los mismos delitos que se supone deben prevenir.

Después de una investigación por parte de la policía forense en el cercano puerto de Puerto La Cruz, un tribunal estatal ordenó en marzo la detención de tres marineros de la Armada de Venezuela y cuatro soldados de la Guardia Nacional. Algunos de los arrestados habían pasado tiempo a bordo del petrolero en las semanas previas al crimen, según seis miembros de la tripulación que detallaron el episodio a Reuters.

Los acusados, anunció el tribunal, enfrentan cargos que incluyen asesinato, robo con agravantes y posesión ilegal de armas de fuego por su presunto papel en la muerte del capitán, un colombiano de 59 años.

El crimen, tanto organizado como de delitos menores, ha sido una de las consecuencias más nefastas del colapso social durante el gobierno del presidente Nicolás Maduro.

Las pandillas y los grupos paramilitares dirigen gran parte de la economía del mercado negro de Venezuela. Ahora, miembros del sector público están involucrados en actividades que van desde el tráfico de drogas hasta los sobornos y las comisiones ilegales que engrasan las ruedas de la crucial industria petrolera de Venezuela.

El propio Maduro ha sido acusado en Estados Unidos por cargos que incluyen narcoterrorismo. Su esposa, como informó Reuters en mayo, es investigada por el Departamento de Justicia de Estados Unidos por su presunto papel en el tráfico de drogas, una acusación que el gobierno califica de “calumnia”.

Más abajo en la nómina del gobierno, policías y militares se han vuelto famosos por robo y violencia.

La semana pasada, un informe de las Naciones Unidas dijo que las fuerzas de seguridad del país han cometido de forma sistemática ejecuciones extrajudiciales, tortura y otros abusos contra los derechos humanos, probablemente bajo órdenes de altos funcionarios del gobierno.

“El Estado es cómplice en todo”, dijo Omar González, un legislador opositor de Anzoátegui, el estado oriental donde se ubica Puerto La Cruz.

El Ministerio de Información de Venezuela, responsable de las comunicaciones de la presidencia y otras oficinas gubernamentales, no respondió a las solicitudes de comentarios para este reportaje. Los ministerios de Petróleo, Transporte y Defensa no respondieron preguntas sobre el San Ramón, el asesinato de Herrera o la ola criminal que afecta a los puertos y al comercio marítimo. La policía y la oficina del fiscal general, responsable del caso contra los acusados, no devolvieron las llamadas telefónicas de Reuters para discutir el tema.

La tripulación del San Ramón, que provenía principalmente de Colombia, dijo a Reuters que sabía que su viaje, una odisea de nueve meses que comenzó en Guyana en julio de 2019, podría ser problemático. La creciente inseguridad en Venezuela ya había llevado a algunos compañeros marineros a evitar navegar en esa zona. Y las sanciones de Estados Unidos, diseñadas para bloquear el comercio con el gobierno de Maduro, significaban que su empleador, la empresa guyanesa propietaria del barco, podría ser castigada por la misma transacción por la que zarparon: llevar un cargamento de diésel venezolano.

Sin embargo, la terrible experiencia superó sus peores expectativas.

Poco después de entrar en aguas venezolanas, el motor de la embarcación falló, dijeron los marineros a Reuters, lo que llevó a Herrera a pedir ayuda por radio. En lugar de asistencia, dijeron, llegaron agentes de inteligencia, abordaron el barco y robaron sus pertenencias personales. Luego, los agentes buscaron extorsionar al capitán, agregaron los marineros, amenazando con acusarlo a él y a la tripulación de contrabando de combustible, a pesar de que su bodega estaba vacía.

Cuando Herrera se negó a pagar, dijo la tripulación a Reuters, los agentes ordenaron a los militares custodiar el barco. Durante los siguientes seis meses, hasta que Herrera fue asesinado, el barco y su tripulación flotaron en un limbo legal. “La experiencia me destrozó”, dijo Bravo, el electricista. “Fue un caos total”.

Varios aspectos del viaje del San Ramón parecen inusuales.

Los datos de envío revisados por Reuters indican que su Sistema de Identificación Automática, un dispositivo que transmite la ubicación de una embarcación y es obligatorio según las normas marítimas internacionales, fue desactivado al acercarse a Venezuela.

Los horarios de carga de Petróleos de Venezuela, la empresa petrolera estatal y el único proveedor legal del país, no mencionan ninguna carga destinada al San Ramón. PDVSA, como se conoce a la compañía, no respondió a las solicitudes de comentarios sobre los planes de transacciones o sus cronogramas de carga, que fueron revisados por Reuters de forma independiente.

Los miembros de la tripulación, en docenas de entrevistas separadas, dijeron a Reuters que sólo Herrera conocía los detalles completos del viaje y que las disparidades podrían deberse a la falla del motor y al desvío abrupto que tomaron como resultado.

Inicialmente, dijeron, Herrera había planeado navegar a Colombia para el mantenimiento y recoger el diésel a su regreso. No está claro si el dispositivo de identificación fue apagado deliberadamente o si la falla del motor pudo haber interferido en su operación.

De cualquier manera, los problemas del buque se vieron agravados por las fallas de la economía de Venezuela, su industria naviera y sus agencias marítimas y de defensa.

La piratería en la costa aumentó después de que Venezuela entró en recesión, y de un par de incidentes al año en 2013 subió a 30 en 2017, según Control Risks, una consultora de Londres. Si bien los ataques han disminuido más recientemente a medida que el tráfico de carga se ha reducido, las autoridades parecen incapaces o no están dispuestas a controlarlos. Los informes de incidentes compilados por la Oficina Marítima Internacional, una organización de la industria, muestran que la autoridad portuaria de Puerto La Cruz, después de dos robos separados a buques petroleros en 2018, no respondió a las llamadas de ayuda de los capitanes.

La autoridad portuaria no respondió a las solicitudes de comentarios. Tras el asesinato de Herrera, la agencia emitió un breve informe sobre el ataque al San Ramón, pero no ha revelado más detalles al respecto.

En los puertos y astilleros, donde los decrépitos barcos se balancean sin vigilancia y los lotes de contenedores están vacíos, algunos trabajadores han empezado a robar la poca carga que llega. En marzo, agentes de inteligencia arrestaron al jefe de la unidad marítima de PDVSA, junto con otros 37 empleados, por presunto tráfico de combustible. Los soldados y marineros, encargados de vigilar muchas instalaciones, ganan el equivalente a unos pocos dólares al mes, lo que los obliga a tener un segundo empleo y a algunos a dedicarse al crimen.

Al ver el cuerpo de su capitán, la tripulación del San Ramón inmediatamente tuvo sospechas. Los asaltantes, creían, conocían bien el barco para abordar, encontrar a Herrera y marcharse sin ayuda. Un contramaestre, que se asomó desde su cabina durante el ataque, dijo a Reuters que vio a hombres enmascarados con botas militares negras idénticas a las que llevaban las tropas que custodiaban el barco.

Cuando el tribunal anunció los arrestos, miembros de la tripulación reconocieron el nombre de un oficial entre los soldados y marineros acusados. El joven oficial fue acusado de robo agravado y posesión ilegal de arma de fuego. Se había hecho amigo de Herrera, enterándose de la existencia de dinero en efectivo en el camarote, dijeron miembros de la tripulación que les había dicho el capitán. “Desde el momento en que abordaron, ellos fueron planeando qué iban a hacer con nosotros”, dijo Bravo a Reuters.

“ESTE BARCO QUEDA DETENIDO”

El 31 de enero de 2019, un petrolero oxidado de 75 metros anclado frente a Manzanillo, México, puso rumbo a Venezuela, según muestran los datos de envío. El petrolero fue hasta entonces propiedad de una empresa mexicana de combustibles y conocida como el Lobos Tuxpan. El barco había pasado los últimos años cerca de la costa, principalmente como buque de almacenamiento. Tenía 40 años y ya había sufrido daños en el casco y extensas reparaciones, según registros de embarque y dos personas familiarizadas con la empresa propietaria, Maritime Fuel Supply S de RL de CV.

“Lo vendieron casi como chatarra”, dijo una de las personas. Esta persona dijo que Maritime Fuel Supply ya no está en el negocio y que en ese momento estaba liquidando sus activos, obteniendo alrededor de 400.000 dólares por el viejo barco. Reuters no pudo comunicarse con ningún exejecutivo o propietario de la compañía.

El comprador: Seaboard Investments, una empresa que aparecería en el registro comercial de Georgetown, la capital de Guyana, varios meses después. El director y secretario de Seaboard es un comerciante local llamado Sammie Ravendranauth, muestran los registros. Ravendranauth pasó la década previa transportando cerveza de malta y otros productos desde Venezuela a Guyana, según los registros compilados por Import Genius, una empresa que realiza un seguimiento de los datos de importación y exportación. Debido a los generosos subsidios a los alimentos y otros productos esenciales en Venezuela, muchos productos se podían comprar allí a bajo precio y vender en el extranjero por más dinero.

El negocio tenía riesgos.

En 2011, según muestra un documento judicial venezolano, Ravendranauth estaba piloteando una barcaza a lo largo del río Orinoco, con destino a Guyana, cuando los soldados venezolanos lo abordaron para verificar la carga. Ravendranauth, dice el documento, les mostró documentos de exportación para sillas de plástico y cerveza. Sin embargo, debajo de la cubierta, los soldados encontraron 37.000 litros de diésel.

En una entrevista en Georgetown, Ravendranauth dijo a Reuters que el combustible era legal, pero que los soldados sospechaban que él estaba contrabandeando. Pasó 45 días en la cárcel, pero fue liberado sin cargos, dijo. El documento judicial venezolano decía que fue detenido por sospechas de contrabando, pero no especificaba ningún cargo. Reuters no encontró evidencia de ninguna condena penal para Ravendranauth.

No se inmutó para seguir haciendo negocios en Venezuela.

A principios del 2019, dijo a Reuters, dos asociados en Venezuela se le acercaron por una operación. Los asociados le preguntaron si registraría una empresa en Guyana para operar una embarcación que los venezolanos comprarían para exportar combustible a Guyana. Ravendranauth declinó identificar a esos asociados.

Sus nombres no están en el registro comercial y Reuters no pudo determinar sus identidades.

Ravendranauth estuvo de acuerdo con el negocio. Se centró en la administración, dijo, y no tiene participación financiera en la empresa. “Soy como el testaferro aquí”, dijo a Reuters.

Cuando Seaboard adquirió el Lobos Tuxpan, ya un corredor le había cambiado su nombre a San Ramón y la bandera de México a Togo. El corredor contrató a un capitán peruano para navegar el barco desde México hasta la capital de Guyana, Georgetown. El barco partió en abril de 2019 y llegó a Guyana en junio, según muestran los datos de envío.

Allí, Ravendranauth contrató a un nuevo capitán: Herrera. Era un experimentado capitán, veterano de la Armada de Colombia y conocía bien la costa caribeña de América del Sur. También tenía contactos con muchos marinos mercantes, como Bravo, el electricista y un compatriota colombiano, que recientemente había navegado con él en otro barco.

En julio, Herrera había reclutado a Bravo, otros cuatro colombianos y un primer oficial cubano. El trabajo pagaba alrededor de 1.500 dólares al mes, dijeron los miembros de la tripulación, un buen salario para el mercado local. Y a pesar de sus recelos sobre Venezuela, los marineros confiaban en Herrera.

“Él sabía muy bien manejar su personal”, dijo Alexander Orobio, un marinero de máquina que se anotó entre los tripulantes.

En Georgetown, la tripulación abordó un barco en mal estado, con el casco pintado en rojo y azul, y el sistema hidráulico goteaba en una caja de cambios necesaria para el control de la hélice. Ravendranauth, quien visitó a la tripulación en el puerto, dijo que estaba de acuerdo con Herrera en que un viaje a Colombia para mantenimiento era una buena idea.

Zarparon el 25 de julio.

Herrera navegó hacia el oeste, siguiendo la línea costera al entrar en aguas venezolanas. El motor falló y durante unos días no tuvieron propulsión. Cuando sus mecánicos recuperaron algo de energía, Herrera decidió hacer una escala en Puerto La Cruz para buscar reparaciones.

El 7 de agosto fondeó en la bahía de Pozuelos, a unos 12 kilómetros del puerto, y alertó a la autoridad portuaria de la posición del barco. Esa noche, una lancha patrullera de la Armada de Venezuela se acercó. Reuters no pudo determinar si el barco estaba respondiendo a la llamada de Herrera o si se había acercado al San Ramón por su cuenta.

Una docena de militares enmascarados y armados con rifles subieron a bordo, dijo la tripulación. Se identificaron como miembros de la unidad de contrainteligencia militar de Venezuela, conocida como DGCIM, y ordenaron a la tripulación reunirse en cubierta mientras registraban el tanquero.

“Este barco queda detenido”, aseguraron los miembros de la tripulación que les dijo un oficial.

El oficial llamó a Herrera y a dos marineros: Enmanuel Peñate, el primer oficial cubano, y Orobio, el maquinista. Los acusó, sin evidencias, de contrabando de combustible, dijeron Orobio y Peñate a Reuters.

Aunque le mostraron la bodega vacía, el oficial insistió. Apartó a Herrera a un lado, dijeron, y le dijo que podía “negociar” su liberación a cambio de un pago. Herrera se negó. Más tarde, el capitán informó a los hombres sobre la presunta extorsión, dijeron.

Los agentes venezolanos abandonaron el buque, pero dijeron que los tres hombres enfrentarían cargos de contrabando. Ordenaron a tres marineros armados que custodiaran el barco y la tripulación. Cuando los marineros regresaron a sus camarotes, artículos, incluido un costoso rastreador GPS, habían desaparecido. Orobio dijo que su teléfono ya no estaba, junto con el equivalente a unos 25 dólares en pesos colombianos que estaban en su billetera.

La tripulación estaba prisionera en su propio barco.

Para pasar el tiempo, y mientras los imputados aguardaban una audiencia judicial, trabajaron para mantener y arreglar el barco. Otros tres marineros, técnicos locales, se unieron a la tripulación para ayudar con las reparaciones. Ravendranauth dijo que sus socios venezolanos pagaron a los lugareños para que transportaran alimentos y otros suministros al barco. También pagaron a un abogado para que los representara en el tribunal.

A fines de agosto, un bote de la Armada llevó a Herrera, Peñate y Orobio a la costa para la audiencia. Un juez les dijo a los hombres, esposados por las muñecas con una cadena, que se enfrentaban a 14 años de prisión si eran condenados. “No los podemos soltar”, les dijo el juez, agregó Orobio.

La corte, un tribunal penal en Barcelona, la capital del estado Anzoátegui, no ha emitido ninguna documentación pública sobre el caso y no respondió a las solicitudes de Reuters de más información.

Ravendranauth y cuatro venezolanos familiarizados con el proceso confirmaron la audiencia. Gianfranco Cultrera, el abogado de Puerto La Cruz que representó a los hombres, declinó hacer comentarios diciendo que no estaba autorizado por los propietarios del San Ramón para hablar del caso.

“UN BUEN HOMBRE”

Durante meses, la incertidumbre continuó.

La Armada rotó a los guardias en el barco y nombró al oficial Edgard Amundaraín como enlace, dijo la tripulación. Visitó con regularidad, durmió a bordo y gradualmente se hizo querer por Herrera y la tripulación, cenando y jugando dominó con ellos.

El capitán a menudo invitaba a Amundaraín a su camarote, donde discutían el caso y otros asuntos, dijeron tripulantes que los vieron.

“Él ganó la confianza del capitán”, dijo a Reuters Peñate, el primer oficial.

Amundaraín se había graduado de la universidad naval el año anterior, según publicaciones en su página de Facebook. “Dios te guíe por el sendero de éxito”, comentó su padre, Edgar, en las fotos del orgulloso graduado vestido de blanco.

Otras publicaciones de su padre, él mismo un veterano de la Armada, relataban las penurias financieras de la familia. A fines del año pasado escribió que la Armada no le había pagado su pensión y que la familia se quedaría sin pan de jamón, un pan relleno de jamón, de tradicional consumo en Navidad en Venezuela. “Tristeza total”, se lamentó.

Amundaraín le contó a Herrera los problemas de su familia, dijeron tres tripulantes que les narró el capitán. Herrera, agregaron, se ofreció a prestarle dinero a Amundaraín de la caja chica del barco. Los marineros dijeron que el dinero en efectivo, en la caja fuerte de un camarote, ascendía a entre 5.000 y 10.000 dólares.

Reuters no pudo comunicarse con Amundaraín para hacer comentarios o identificar a su abogado. No está claro si Amundaraían y los demás acusados en relación con el asesinato se declararon culpables. Edgar, su padre, en un mensaje de Facebook dijo que estaba “preocupado” por el arresto de su hijo, pero no respondió a más preguntas.

En diciembre, un barco de la Armada llevó nuevamente a los tres acusados de contrabando de combustible al juzgado. Esta vez, dijo Orobio, el juez les dijo que los cargos serían retirados, citando la falta de pruebas. Sin embargo, antes de que pudieran levar anclas, necesitarían una orden del Ministerio del Interior para liberar el tanquero incautado.

Herrera solicitó la orden, dijo la tripulación, pero nunca la recibió. El Ministerio del Interior no respondió a las solicitudes de comentarios de Reuters.

La tripulación se exasperó.

En enero, Bravo y otros dos marineros le pidieron a Herrera permiso para irse por su cuenta. El capitán estuvo de acuerdo y firmó sus liberaciones, según los hombres y los documentos de alta revisados por Reuters.

Contrataron una lancha para llevarlos a la orilla. A mitad de camino, una patrulla de la Armada llamó por radio y les dijo que regresaran. No está claro por qué no se les permitió irse.

El 23 de febrero, los marineros se relajaron y disfrutaron de un asado dominical. Cerraron la pasarela, como de costumbre, a las 7 de la noche. La mayoría de la tripulación regresó a sus camarotes.

Esta descripción del ataque a su barco fue recopilada a partir de entrevistas individuales con cinco de los marineros de San Ramón. Sus relatos coincidían entre sí y con los escasos detalles del informe inicial de la autoridad portuaria y de la declaración del tribunal estatal de los cargos contra los siete marineros y soldados.

Alrededor de la medianoche, Juan Carlos Cabeza, mecánico de motores, caminó hacia la popa para hacer una llamada telefónica. Mientras estaban allí, dijo Cabeza a sus colegas, seis hombres enmascarados subieron a bordo desde una lancha, le apuntaron con armas, luego lo ataron y amordazaron. Uno de los asaltantes montó guardia, dijo, mientras los otros se dirigieron hacia los camarotes.

Cabeza declinó las solicitudes de hablar con Reuters, pero relató su versión del ataque a sus compañeros de barco.

Era la medianoche cuando Herrera generalmente salía de su camarote para un control nocturno del barco. La tripulación dijo a Reuters que escucharon a los asaltantes encontrarse con el capitán y obligarlo a regresar a su cabina. El contramaestre -que pidió a Reuters que lo identificara solo por su primer nombre, Dagoberto- dijo que vio a los atacantes a través de su puerta.

El grupo se acercó a la cabina del primer oficial Peñate. Un atacante pateó su puerta.

Dagoberto, Orobio y Bravo escucharon que alguien gritaba al primer oficial que entregara su dinero. Luego el asaltante gritó: “Abre la puerta o matamos a tu compañero”, refiriéndose al capitán Herrera. Peñate no respondió. Habló sobre ese viaje con Reuters por teléfono desde Cuba, pero declinó discutir el ataque en sí, diciendo que no quería interferir con el caso en Venezuela.

Poco después, cinco tripulantes escucharon a Herrera.

“¡Auxilio! ¡Auxilio!”, gritó. “¡Llama a la Armada!”.

Luego el disparo.

Bravo, en un ataque de pánico, trepó por una portilla de la cabina, se subió a una cubierta superior y se escondió en una sala de generadores. Se quedó allí hasta el amanecer, los compañeros de barco pensaban que había saltado por la borda. El resto de la tripulación, mientras tanto, escuchó a los asaltantes correr hacia la pasarela.

Santiago Suárez, un soldador, dijo que abrió su puerta y vio al capitán, ensangrentado y boca abajo, muerto en el pasillo. Peñate, asumiendo el mando, se comunicó por radio con la Armada.

Tres horas después, llegó un contingente de la Guardia Nacional y policías forenses, dijo la tripulación. Le tomaron fotografías, sacaron el polvo de las huellas dactilares y tomaron nota del dinero en efectivo desaparecido. Se llevaron el cuerpo de Herrera y transportaron a la tripulación a una comisaría de policía de Puerto La Cruz para dar declaraciones. Reuters no pudo conocer los detalles de los hallazgos de la investigación.

Amundaraín fue acusado de robo y cargos de armas de fuego. Otros dos marineros, Josmil Pérez y Víctor Maleno, fueron acusados del asesinato. Pérez, Maleno y sus abogados no pudieron ser contactados para hacer comentarios. Personas familiarizadas con el caso dijeron que los siete acusados permanecen detenidos en espera de juicio.

El 13 de marzo, 254 días después de que abordaron por primera vez, los fiscales permitieron que la tripulación saliera del San Ramón. El tanquero, dijo Ravendranauth, permanece frente a la costa de Puerto La Cruz, esperando reparaciones.

La mayoría de la tripulación regresó a Colombia. Los fiscales dijeron que podrían necesitar comparecer como testigos en las audiencias del juicio, pero que podrían hacerlo de forma remota. Hasta el momento, no se ha celebrado ninguna audiencia.

La esposa de Herrera, Claudia, con quien tuvo dos hijos pequeños, dijo a Reuters que se siente incómoda al hablar de su asesinato. Compartió un video que Herrera le envió la Navidad pasada y en el que le dijo cuánto amaba a la familia. “Si Dios quiere que pronto podamos vernos”, dijo el capitán entre sollozos. “He estado tratando de sacar de mi mente los pensamientos de todo lo que mi esposo sufrió”, dijo Claudia en un mensaje de texto.

Bravo, el electricista, dijo que cree que los asesinos se aprovecharon de la honestidad y amabilidad del capitán. “Él era un buen hombre”, dijo Bravo desde su ciudad natal, el puerto de Buenaventura, en el Pacífico. Echa de menos el mar, agregó, y espera pronto encontrar trabajo nuevamente.

Una cosa está clara: “Para allá en Venezuela no vuelvo más”.

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