Ciudad intransitable

Dicen que una ciudad desarrollada es aquella donde incluso los que más recursos tienen transitan en transporte público. Lamentablemente, las ciudades peruanas –en particular la capital– están muy lejos de serlo. Lima se ha vuelto una ciudad intransitable por ineficiencia policial, falta de coordinación entre autoridades, mala calidad del transporte público, baja calidad de infraestructura, inseguridad, etc.

Por ejemplo, la propia policía complica el tráfico cuando cambia el sentido de los semáforos para autos sin reparar qué deben hacer los peatones, o se coloca a dirigir el tráfico en esquinas que no lo requieren por tener muy cerca una esquina con semáforo.

Además, hay una clara ausencia de coordinación entre autoridades con funciones relevantes. Por ejemplo, en Miraflores, mientras la municipalidad distrital ha restringido el tránsito por la Armendáriz para instalar un puente peatonal, la municipalidad provincial ha restringido uno de los accesos a esta misma zona –por la Vía Expresa–. ¡Al mismo tiempo!

Luego, tenemos un sistema de transporte público claramente deficitario, con el que el 64,5% está insatisfecho, y en el que observamos que solo el 19,6% está satisfecho con el servicio de bus, combis, coasters; el 35,4% con el taxi tradicional, etc. (Lima Cómo Vamos, 2023).

Esta realidad ha hecho que las personas recurran a distintas alternativas que facilitan el tránsito, como usar bicicletas, scooters, caminar más o recurrir a taxis por aplicativo, una opción más segura, rápida y puntual que otras, valorado positivamente por el 71,3% de usuarios (Lima Cómo Vamos, 2023).

Algunos actores, como Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, sostienen que se trata de un mecanismo de transporte no comprendido en el marco legal, mientras otros como Mario Zúñiga –con quien coincido– señalan que sí hay un marco legal para ellos, que son las reglas de los contratos civiles y la fiscalización de Indecopi, policía, la autoridad nacional de datos, etc.

Como quedó evidenciado en el evento “Propuestas regulatorias para un marco regulatorio adecuado para las plataformas de movilidad digital”, la mayoría de actores cree que debiera regularse este mecanismo de transporte privado, en el sentido del proyecto de ley 842, iniciativa aprobada en el Congreso, pero que ha sido observada por el Ejecutivo porque la ATU sostiene que deberían tratarse como taxis públicos tradicionales.

El proyecto 842 establece obligaciones como identificar al conductor, la tarifa y la ruta, mientras obliga a los conductores a tener SOAT, revisión técnica y certificado de antecedentes penales. También se prevé que el MTC establezca un mecanismo de bloqueo de las aplicaciones que incumplan obligaciones. Regulaciones que estas plataformas ya ofrecen, pero que es positivo que estén en una norma, para evitar que la ATU siga haciendo operativos en contra de los conductores que las usan.

Además, vale la pena mencionar que la tendencia en América Latina es su regulación como aplicaciones, no como taxis públicos. Así, Brasil, México, Argentina, Paraguay y Uruguay tienen regulaciones a nivel de gobiernos locales. Mientras Puerto Rico, Panamá y República Dominicana tienen decretos aprobados, pero aún no vigentes, y Chile y Ecuador tienen leyes pendientes de reglamentación (Uber, 2024).

Por último, cabe recordar, en medio del problema de inseguridad, que el taxi por aplicativo es una alternativa más segura que el taxi tradicional; siendo considerado seguro por el 20% de los usuarios frente a un 6,2% del taxi tradicional, 7,7% del metropolitano y 5,5% del tren eléctrico (Lima Cómo Vamos, 2022).

El Perú tras tres años de debate tiene una iniciativa que introduce regulaciones razonables a las aplicaciones y que está pendiente de definirse por el Congreso. Apoyemos el desarrollo de las pocas alternativas que vienen facilitando el tránsito de las personas por nuestras ciudades.

* El autor es consultor de empresas de tecnología.