Carretera Central: la primera intervención integral en 20 años

La Carretera Central es la principal vía de comunicación entre Lima y la sierra y selva central. Tiene una extensión de 174 kilómetros –une el óvalo Santa Anita con La Oroya (Junín)– y es una de las rutas más transitadas con un flujo vehicular en constante incremento. 

Hoy soporta una carga de 7 mil vehículos al día, cifra mayor en 80% a su capacidad original. Se prevé que supere los 14 mil vehículos hacia el 2030. 

Uno de sus principales problemas es la congestión causada por los camiones. Estos representan el 50% del flujo diario total y circulan a la mitad de la velocidad promedio de la vía (60 km/h), lo cual afecta el tránsito a lo largo de la ruta, según estudios de Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 

Además, esta carretera –cuyo trazo data de hace 70 años– sufre daños por las lluvias de verano, lo que genera demoras y accidentes. 

—Iniciativa estatal—

Frente a este problema, el Ejecutivo plantea una estrategia para mejorar y ampliar la capacidad de algunos tramos de la Carretera Central. El plan contempla el asfaltado y la habilitación de rutas alternas. Entre las principales, destaca la carretera Lima-Canta-Huayllay, cuyo último tramo se encuentra en pavimentación y quedará habilitada a finales del 2017. 

“Dentro de dos años tendremos dos carreteras centrales funcionando. Lima-Canta-Huayllay va a ser la alternativa [a la Carretera Central]”, dijo el ministro de Transportes y Comunicaciones, Martín Vizcarra, en su última inspección a la carretera. 

Las obras previstas incluyen la construcción de una doble calzada y túneles sobre el trazo principal de la carretera, especialmente en el tramo de San Jerónimo de Surco a Matucana hasta el 2019. Aquí se invertirán S/500 millones. 

Asimismo, se implementarán trazos adicionales (variantes) a la ruta principal que serán ejecutados a futuro con una inversión estimada de S/2.500 millones. 

Entre las más importantes, está la que irá de Río Blanco (Huarochirí) a Huari (Junín) en dirección a Huancayo. Tendrá 86 kilómetros y un túnel de 3,5 km. Con su puesta en marcha, se evitaría el paso por Ticlio. El proyecto tiene el estudio de factibilidad concluido. 

—Tema de fondo—

Estas obras constituyen la intervención más grande en la Carretera Central en los últimos veinte años. 

Desde el 2010 la operación de la vía está a cargo de Deviandes. El contrato suscrito con el Estado implica el mantenimiento –con una inversión anual de hasta US$8 mil por kilómetro– que asegure la transitabilidad por la carretera junto con obras de ensanche que la empresa declara ya haber concluido. 

La crisis de la Carretera Central tiene también temas regulatorios no resueltos. Uno de estos es el control del peso de los camiones. Los vehículos superpesados –que transportan una carga mayor a 53 toneladas– representan el 15% de las unidades que la transitan, pero son la principal causa de su congestión. 

Según Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo del Ferrocarril Central Andino, el problema pasa por una falta de voluntad política para ordenar el tránsito. 

“En Estados Unidos, el máximo es de 36 toneladas y sus vías no tienen las complicaciones de la Carretera Central. La única manera de solucionar el problema es bajando el límite de peso de los camiones. De nada servirá la habilitación de vías alternas, pues producirá una demanda inducida”, opina. 

Con él concuerda Alfonso Flórez, gerente de la Fundación Transitemos. “[El control de peso] ayudaría a la protección de la infraestructura vial y a la reducción de la siniestralidad”, explica. 

No obstante, Flórez sí considera positiva la construcción de vías alternas. “Lo importante es tener rutas alternas para liberar la carga de la Carretera Central. El transporte pesado iría por una y el privado por otra” añade.

—En detalle—

Nueva carretera central
Con la construcción de la carretera Lima-Canta-Huayllay, el Gobierno espera derivar un 30% del tráfico que transita por la Carretera Central hoy. Este asfaltado costará S/500 millones.

Evitamiento en CHosica
Se planea construir una vía de evitamiento de 12 km entre los puentes Los Ángeles y Ricardo Palma. 

—Estas son las mejoras previstas en la carretera—

—Mejoras en el Ferrocarril Central Andino—

El Ferrocarril Central Andino comparte el trazo de la Carretera Central y es la única opción de transporte terrestre entre Lima y La Oroya distinto a la autopista.
A la fecha no existe un plan ferroviario en el país. La brecha existente en este sector asciende a US$18.983 millones, la segunda en este rubro después de las carreteras (US$30.000 millones), según la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN). 

Si bien el ferrocarril transporta tres millones de toneladas netas de carga anual, tiene la capacidad para transportar 30 millones, tres veces más de lo que circula por la Carretera Central en el mismo período.

“El ferrocarril está en su mejor momento. Acabamos de concluir el cambio total de rieles que tuvo un costo directo de US$65 millones. Ahora la vía está impecable. Esta infraestructura reemplaza a más de medio millón de camiones al año que cruzarían Lima”, explica Juan de Dios Olaechea.

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