Alejandro Toledo: El detrás de cámaras de la Interoceánica

Faltando tres días para la Navidad del 2004, el entonces presidente Alejandro Toledo (quien esta semana paseaba por París con Eliane Karp) mostraba su preocupación por la millonaria concesión de la carretera Interoceánica Sur (tramos 2, 3 y 4). Aquel 22 de diciembre, el Consejo Directivo de Pro Inversión debía discutir el nacimiento de la cuestionada obra.

La Unidad de Investigación de El Comercio accedió al acta de aquella cita clave que tenía siete puntos en agenda. Al llegar al quinto, sobre la Interoceánica Sur, se hizo una pausa. En el documento se puede leer que “fue invitado el señor presidente de la República, doctor Alejandro Toledo”, un hecho poco usual que evidenciaría el interés del mandatario por las concesiones que luego recaerían en las brasileñas Odebrecht y Camargo Correa.

Con la presencia de Toledo, el Consejo Directivo de Pro Inversión, presidido por el entonces ministro de Economía y Finanzas Pedro Pablo Kuczynski, aprobó el Plan de Promoción del Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil. Al día siguiente, se pidió al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que exonere el proyecto de ciertos requisitos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Esto se cristalizó un mes y medio después, el 10 de febrero del 2005, con la promulgación del Decreto Supremo 022-2005-EF, firmado por el presidente Alejandro Toledo. Mediante esta norma, se saltarían ciertos plazos y procesos de estudios técnicos previos al concurso. Y, según el informe del ex congresista Juan Pari,  quien presidió la Comisión Lava Jato en el anterior Congreso, se habría allanado el paso para las adendas y costos adicionales de la obra hoy bajo la lupa del Ministerio Público.

El 23 de junio del mismo 2005, se anunció a los postores ganadores: los tramos 2 y 3 se otorgaron a Concesionaria  Interoceánica Sur, integrada por Odebrecht, Graña y Montero, JJC Contratistas e Ingenieros Civiles  y Contratistas Generales; y el tramo 4 lo ganó el grupo Intersur Concesiones, conformado por las brasileñas Andrade Gutierrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao.

El 4 de agosto, Palacio de Gobierno estaba listo para celebrar la firma del contrato. El festejo, sin embargo, fue opacado por la Contraloría General de la República. A las 10 de la mañana, el director de Pro Inversión, René Cornejo, abrió la sesión e indicó que acababa de llegar un documento firmado por la vicecontralora, Rosa Urbina, el cual indicaba  que las brasileñas Constructora Norberto Odebrecht, Queiroz Galvao y la peruana Graña y Montero estaban impedidas de contratar porque mantenían juicios pendientes con el Estado.

En tiempo récord –tres horas y 35 minutos– el Consejo Directivo de Pro Inversión pidió y recibió las respuestas de las empresas aludidas, además de la opinión de su gerente legal y la del estudio jurídico del abogado Juan Monroy Gálvez. Con el visto bueno de los consorcios y de los abogados, Pro Inversión decidió continuar con el proceso y firmar los contratos de concesión esa misma tarde a pesar de las objeciones de la contraloría.

— ¿Control de daños? —
Para el 2006 ya eran públicas las denuncias de supuesta corrupción en la concesión y ejecución de la carretera Interoceánica. Sin embargo, el 26 de enero de ese año se publicó la Ley 28670, una norma que, según Pari, “es cuestionable jurídicamente porque violenta el principio de irretroactividad”, al impedir la “intervención y fiscalización de la contraloría”.

La ley, propuesta en la víspera de su aprobación (24 de enero del 2006) por  el vicepresidente del Congreso Gilberto Díaz Peralta, no solo declaró de “necesidad pública e interés nacional” las carreteras interoceánicas sur y norte, entre otras obras, sino “la implementación de las tareas previas” del Ejecutivo para la celebración y ejecución de los contratos de concesión respectivos. En la práctica, subsanaba retroactivamente las observaciones formuladas por la contraloría.  

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