Manejamos el nuevo Honda Accord, ¿el mejor de su segmento? | FOTOS

Una vez más, Honda deja de lado sus motores aspirados naturalmente, de gran cilindrada, para dar paso a la era turbo actual propio de la marca japonesa. A pesar de que el Accord llevaba un V6 hasta en su generación anterior, la conducción no era del todo divertida, sino más bien demasiado lineal.

Pensamos que con un motor turbo, esta sensación se mantendría o quizá empeoraría. Pero una de las campañas para el nuevo 2,0 litros turbo era: “no vas a extrañar el V6”. Nuevamente, Honda lo hizo de nuevo y terminó sorprendiéndonos como lo logró con la CR-V y el Civic Si, a tal punto que, efectivamente, no extrañamos el V6.

La décima generación del emblemático sedán es, ahora, mucho más emocional y llega con tecnología que lo pone a la vanguardia en un segmento que cada vez más va pasando al olvido.

Centro de atención

En la décima generación, la elegancia de siempre se mantiene, pero se muestra con una apuesta de diseño mucho más audaz que, al contrario de verse extraño, lo hace muy pintón por sus cuatro lados.

Empecemos por el frontal. En la versión probada, que es la tope de gama, destaca el cromo que cruza lo ancho, material que, dicho sea de paso, también podría ser reemplazado por plástico tipo piano. Lo que sí elimina el cromo por completo es la parrilla, que ahora es mucho más prominente y hay más tomas de aire. Esta se une a dos simpáticos faros con tecnología full LED.

Por los lados, hay una línea más marcada en los bajos, mientras que hay otra más arriba que ahora recorre toda la carrocería. Además, los pilares A son mucho más delgados, lo cual aporta a la visibilidad. Por cierto, ¿se acuerdan de la cámara típica de Honda (LaneWatch) en el retrovisor derecho? Ahora ya no hay una protuberancia en el espejo, sino que esta cámara reduce notablemente su tamaño y ahora es casi imperceptible.

Antes de pasar a la zaga, en los lados también notamos que la caída del techo es ahora tipo fastback, lo cual, sin embargo, no repercute en el confort de los pasajeros que vayan en las plazas posteriores, como suele suceder en vehículos que tienen esta terminación en el pilar C.

Por último, la zona posterior también recibió un gran cambio. Lo primero que notaremos son los faros, que, a diferencia de su predecesor, ahora tienen un estilo boomerang, algo que le da un toque de modernidad. En tanto, las formas de las salidas de escape dejaron las formas ovaladas por unas trapezoidales.

¿Para qué bajarse?

El nuevo Honda Accord tiene una nueva plataforma que es más rígida y ligera, lo cual permite que el espacio sea mejor aprovechado. Si bien esta décima generación es más baja y más corta, la distancia entre ejes creció, lo cual garantiza el confort en las cinco posiciones del habitáculo.

La posición de manejo es notable. El asiento del conductor se puede ajustar hasta en 12 posiciones e, incluso, la regulación más baja está bien pegada al piso, dando una sensación de conducción más deportiva. El timón también se ajusta en altura y profundidad.

Buen equipamiento

En la versión que probamos, tenemos un panel de instrumentos que mezcla lo analógico con lo digital. Pasa que el velocímetro es un reloj convencional, mientras que de la mitad hacia la izquierda tenemos una pantalla digital de 7 pulgadas que puede configurarse a nuestro gusto.

Asimismo, encontramos una pantalla central de 8 pulgadas, con navegador incorporado, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Además de todo esto, tenemos muchas asistencias de conducción que forman parte de un sistema denominado Honda Sensing, que incluye un control de crucero adaptativo, sistema de frenado automático, así como un asistente de cambio de carril.

Eso sí. Creemos que Honda debió de prestarle mayor atención a algunos detalles en el interior del Accord; por ejemplo, en las plazas posteriores no hay puertos USB ni tomacorrientes y, para el precio que tiene, la iluminación ambiental debió de ser LED. Esto, solo si nos ponemos quisquillosos, claro.

La era turbo

Al país llegan dos versiones, ambas turbocargadas, con propulsores de 1,5 y 2,0 litros. Nosotros probamos esta última motorización, que produce 247 HP y que va ligado a una caja automática, de convertidor de par, de diez velocidades. Sí, diez.

El andar es como si estuviéramos flotando en una nube por la configuración de la suspensión, muy blanda, que copia bastante bien las imperfecciones de la pista. La dirección, en tanto, también tiene una notable configuración y tiene un gran equilibrio entre la asistencia eléctrica y la retroalimentación, teniendo suavidad y un actuar rápido.

El Accord siempre ha destacado en rectas, pero en curvas había una sensación de lancheo. Esto se elimina en la décima generación. A pesar de tener una configuración de suspensión blanda, esta es lo suficientemente rígida como para no desentonar en tramos sinuosos. Y si antes destacaba en rectas, pues ahora también hace lo propio.

La relación entre el 2,0 litros y la caja de diez es tan buena que no hay un solo rastro de lag (retraso) por el turbo. Ni siquiera en el modo Eco, en el que, por cierto, no hay un sacrificio del desempeño. Si queremos más diversión, solo basta con accionar el modo Sport, en el que la caja corta a mayores rpm y cuyos cambios los podemos hacer manualmente desde las levas del timón. Incluso, aparece un agradable ronroneo por el escape.

Si quieres saber más detalles de nuestra prueba al Honda Accord, te invitamos a leer la reseña completa en la edición 649 de Ruedas&Tuercas.