Intervencionismo en el mercado de transporte aéreo

La libertad de contratación es una de las turbinas del modelo económico que hizo despegar nuestra economía hace 30 años y, en particular, la aviación comercial. De dos millones de pasajeros en rutas nacionales en 1993, según el INEI, pasamos a 14 millones en el 2019 (para no hablar de pasajeros internacionales). Hoy el transporte aéreo se sigue recuperando de la pandemia y pronto debería superar esa cifra.

Nuestros congresistas, sin embargo, no pueden ver algo que funcione bien sin querer arreglarlo. Lo que funciona mal no les interesa tanto. Será que el éxito de las aerolíneas les ofrece un público más grande frente al que alardear de su pretendida defensa del consumidor.

En la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso se aprobó el mes pasado un proyecto de ley que prohibiría a las aerolíneas cobrar montos adicionales al precio del pasaje por el cambio de asiento o el equipaje de mano. Estas prácticas, sin embargo, lejos de perjudicar a los consumidores, los benefician. Los congresistas las consideran abusivas y discriminatorias, pero su función es dar más opciones al público. Han contribuido, sin duda, a la expansión del mercado.

El servicio de transporte, dice la comisión, es el mismo para todos los pasajeros; y todos deben tener el mismo derecho a elegir su asiento o llevar el equipaje de mano que quieran. Pero el servicio no es el mismo. La ubicación del asiento o el tipo de equipaje permitido son atributos que los consumidores valoran de distinta manera. Algunos están dispuestos a pagar un poco más por sentarse junto al pasillo o a la ventana. Casi nadie pagaría más por ir en el asiento del medio, pero muchos lo aceptarían si viniera con un descuento. Cobrar separadamente por un cambio de asiento (o, lo que viene a ser lo mismo, ofrecer un descuento por ir en el más incómodo) permite a las aerolíneas cargar un mayor porcentaje de los costos del vuelo a los pasajeros que valoran más la comodidad, que son generalmente los de mayor poder adquisitivo, y abrir las puertas del avión a otro segmento del público.

Lo mismo puede decirse del cobro diferenciado por el derecho a viajar con una mochila solamente o con una ‘carry-on’. No todos los pasajeros tienen necesidad de llevar 10 kilos de equipaje. ¿Por qué no puede uno renunciar a su “derecho” a cambio de US$20, que es lo que cuesta llevar una maleta de mano en un Lima-Arequipa, solo de ida? ¿Cuántas personas más pueden viajar gracias a que existe una tarifa restringida? El peso que se libera puede ofrecerse a otros pasajeros dispuestos a pagar por su propio exceso de equipaje, redistribuyendo el costo del vuelo y haciendo más asequible el viaje en avión para un grupo más numeroso.

En el mejor escenario, si este proyecto se convierte en ley, podría resultar inocuo. Solo cambiará la manera de cotizar los pasajes: en lugar de tarifas más bajas con cargos adicionales, tarifas más altas con descuentos por tipo de asiento y de equipaje. En otro escenario, el transporte aéreo podría quedar fuera del alcance de la mayoría.