¿Es pertinente promover una aerolínea estatal en tiempos de pandemia?

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Mientras el documento sigue su curso regular -debe pasar luego por el Pleno y recibir el correspondiente voto a favor- sirve repasar la propuesta y analizar su viabilidad y pertinencia en estos tiempos de emergencia sanitaria.

Cambalache legal y riesgoso

Para comenzar, como recuerda Miguel Mena, quien es socio del estudio CMS Grau y experto en el mercado aéreo, el proyecto no cuenta con una opinión favorable ni de Ositran, ni de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ni de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). “En suma, ninguna entidad o gremio entendido en la materia lo considera viable, ni pertinente, ni mucho menos necesario”, explica el ejecutivo.

Además de ello, y precisamente tras las distintas críticas que recibió la propuesta congresal, Mena apunta que la constitución detallada para esta línea de bandera cambió. Si en un inicio el proyecto del parlamentario Hurtado hablaba de una Asociación Público Privada (APP) detrás, en el documento aprobado ayer señala que será levantada con capital 100% estatal.

Este no es un tema menor. Hay una gran diferencia entre el primer y segundo modelo. En la actualidad, por ejemplo, de las pocas líneas de bandera que existen alrededor del mundo, son más las que operan como APP que las que lo hacen bajo el soporte exclusivo del Estado. Y la razón pasa por los altos costos que demanda una empresa de este tipo y el riesgo que eso implica. Por si no bastase lo antes mencionado, está el hecho de invertir en el mercado aerocomercial justo cuando este pasa por la peor crisis de su historia a raíz del coronavirus, como indica María Eugenia Yábar, socia del estudio Olaechea y también experta en esta industria.

“Nuestro país no cuenta con la infraestructura hospitalaria para atender a sus ciudadanos frente a esta pandemia. Pero en este contexto, desde el Legislativo se propone una aerolínea estatal por el Bicentenario. No podemos celebrarlo con una propuesta que está llena de contradicciones y que demuestra la poca sensibilidad del Congreso respecto a la situación actual del país”, refiere la especialista.

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Números en rojo y competencia en el Perú

Para referenciar el tamaño de la actual crisis en el mercado aéreo global, la gerenta general de Cómex Perú, Jessica Luna, recuerda que, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), esta industria habría perdido alrededor de US$118 mil millones en el 2020, y perdería otros US$38 mil millones en el 2021.

En lo que respecta a nuestro país, y también según IATA, estamos hablando de un sector que genera US$5 mil millones al año y que sustenta a 341 mil empleos, muchos de los cuales están suspendidos o perdidos, debido a la crisis iniciada en marzo pasado.

Precisamente, esta coyuntura ha provocado que las dos líneas aéreas privadas más importantes de Sudamérica -Avianca Holdings y Latam Airlines- se adscriban al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, con deudas que, sumadas, superan los U$10 mil millones.

Ese sería el escenario en el que comenzaría a operar una aerolínea de bandera peruana.

Luna añade que el mercado doméstico ya tiene suficiente competencia: al menos hay seis empresas operando aquí y una más con visos a ingresar este año (JetSmart). Y anota que ese número es mayor al de mercados que son incluso más grandes, como los de Colombia y Brasil. “¿Hace sentido entrar a esa pelea?”, cuestiona la ejecutiva.

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Servicio al ciudadano

Quienes están a favor del proyecto de Ley promovido por el Congreso señalan que una línea de bandera es necesaria porque atiende segmentos de la población que suelen ser ignorados por el sector privado, debido a que no son rentables. En este punto sirve recordar que AeroPerú -la más relevante aerolínea estatal que tuvimos, y que operó entre 1976 y finales de los 90- llegó a volar a destinos como Huaraz, Juanjuí o Rioja, que ahora mismo no reciben rutas comerciales.

Otro aspecto que resaltan los defensores del proyecto del congresista Hurtado es el servicio humanitario que podría dar una línea del Estado en estos tiempos de COVID-19. La referencia más citada sobre lo dicho es el papel que está jugando Aerolíneas Argentinas en el vecino país del sur. Ellos han recibido más de un aplauso por la repatriación de argentinos de todas partes del mundo cuando muchos pasajeros quedaron varados en distintos lugares (la repatriación fue un problema que también le tocó al Perú, en más de un caso sin ser resuelto).

Aerolíneas Argentinas, además, llevó a su país en tiempo récord las vacunas Sputnik desde Rusia, hace pocos días.

Pero Miguel Mena, del estudio CMS Grau, señala que esta agilidad para moverse en tiempos de crisis no depende del hecho de que una aerolínea sea estatal o privada, sino más del Estado que está detrás de las gestiones. Y un ejemplo, destaca, es el hecho de que, en el caso peruano, será la aerolínea Air France (que es mayoritariamente privada) la que traiga el primer lote de vacunas de Sinopharm al Perú, el próximo 7 de febrero.

Por otro lado, indica, “los servicios de Aerolíneas Argentinas no son gratuitos, como se resaltó en el caso de la repatriación de sus compatriotas, pues la compañía le cuesta al Gobierno de ese país más de US$6 mil millones al año”, comenta el especialista.

El costo y la administración, un detalle no menor tratándose de este tipo de empresas y de la manera cómo históricamente las ha gestionado el Estado peruano.

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