El modelo ‘ultra low cost’ se ha convertido en la modalidad de viaje aéreo de mayor crecimiento. Es, también, la más rentable del mundo, afirma Estuardo Ortiz, CEO y fundador de JetSmart, empresa que acaba de cumplir ocho años de operaciones y ya cuenta con 86 rutas conectando ocho países en la región y una flota de 40 aviones.
Tras ocho años de fundada, la compañía abarca cuatro mercados domésticos: Chile, Argentina, Perú y Colombia, con seis bases de operación y, a julio de este año, por primera vez, superarán el millón de pasajeros transportados.
Sin embargo, Ortiz anota que en Sudamérica, la presencia del ‘low cost’ sigue siendo modesta, pese a ser una región geográficamente extensa.
TAMBIÉN LEE | Ampliación de deduccionesi reduciría la recaudación en más de S/1.500 millones al año
El promedio de viajes anuales per cápita en Europa es de 4,56. En Norteamérica es de 2,61 y en Latinoamérica y el Caribe, de solo 0,65. ¿Por qué no se logra que más gente vuele en la región?
Ortiz explica que en todos los países y mercados a los que han ingresado han llevado el modelo de ultra bajo costo, que implica un modelo de ultra bajo precio.
“Estimamos que del 15% al 20% de pasajeros en cada vuelo, nunca han volado. Eso es transformacional a nivel económico, turístico y social”, dice; sin embargo, agrega que en Sudamérica todavía falta avanzar en temas de cielos abiertos.
“Argentina ha firmado recientemente acuerdos de tráfico aéreo bilateral entre Brasil, Uruguay, Perú, Colombia, Chile, pero queda mucho más. Chile permite tripulaciones extranjeras, Argentina va en ese camino y esperamos que en el resto de países también sea así”, agrega.
MIRA | Se eleva la proyección del precio del cobre: ¿qué se puede aprovechar en este escenario?
Un segundo aspecto son las tasas de embarque de los vuelos intra-sudamericanos, comenta. “Hoy día no es inusual que un pasajero pague US$ 100 a US$ 130 solo por el uso aeroportuario, cuando realmente el mercado doméstico puede pagar entre US$ 3 a US$ 10. Empezamos a vender boletos domésticos en US$ 10 e internacionales en US$ 50. Cuando vamos a ver lo que paga un pasajero, del total de un boleto internacional el 60% o 70% termina siendo muchas veces impuestos”, explica.
Para Ortiz, este segundo factor es clave para que el turismo no crezca. “Cuando se trata de abrir una ruta que no existe entre dos ciudades secundarias, por ejemplo, el hecho que un pasajero pague US$ 120 a US$ 150 por su ticket, ya deja fuera al 60% o 70% de la población”, anota.
Un tercer factor es la infraestructura en la región que, si bien ha tenido avances, en general muestra limitantes. Así también, los modelos de concesión no son modernos ni están enfocados hacia el crecimiento o hacia el pasajero, agrega.
ENCUENTRA EN ECONOMÍA | Vivir en Miraflores, ¿cuánto cuesta el alquiler y venta de viviendas en este distrito?
En Perú saludó que finalmente la infraestructura de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez esté a punto de inaugurarse, pues será un punto de atención para encontrar la forma de cómo articular mejor sus esfuerzos en aprovechar la infraestructura.
“Creo que las líneas aéreas tenemos un rol también que cumplir, de tal manera que realmente llevemos la operación aeroportuaria del Jorge Chávez a un estándar de clase mundial, no solo en seguridad, que es lo más importante, sino también en confiabilidad, eficiencia, el movimiento de las aeronaves, el cruce de las pistas, en la plataforma en aproximaciones que tenemos que hacer en las pistas”, comenta.
