El adiós definitivo de Alitalia, la aerolínea estatal italiana, ¿qué falló y por qué nos hace mirar al Perú? | INFORME

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Tomará tiempo conocer al detalle las razones de este aterrizaje forzoso y definitivo. Los agujeros negros en los libros contables de esta aerolínea estatal deben ser de larga data, pues la empresa dejó de generar beneficios desde hace tres décadas, según un reciente informe del diario español El País, respecto a las golpeadas arcas de la compañía.

En cambio, anota la investigación, sólo entre el 2020 y 2021 Alitalia recibió casi US$350 millones del gobierno de su país, en el marco de un programa de ‘ayudas’ a favor de empresas afectadas por la crisis que provocó el coronavirus.

Hay, además, una investigación en curso por parte de la Unión Europea (UE) para identificar otros US$1.500 millones que el Estado italiano habría transferido –en los últimos años– para salvar las finanzas de su aerolínea de bandera. “Se había convertido en una máquina de engullir fondos públicos”, han resumido en El País.

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La cuestión es que, pese a este ramillete de ejemplos que alertan sobre la naturaleza de una firma como Alitalia, el gobierno italiano seguirá apostando por una línea aérea estatal, esta vez bajo el nombre de ITA (Italia Trasporto Aéreo), una compañía que alzará vuelo precisamente el 15 de octubre (el mismo día que su predecesora apagará motores), con 52 aviones que le heredará y un capital de entrada que supera los US$1.700 millones, provisionados también por el Estado italiano.

Cabe resaltar que en el 2020 y tras largas negociaciones con la Unión Europea, se autorizó la creación de ITA, con el compromiso del Gobierno ante Bruselas de no inyectar más de 1.350 millones de euros en el capital hasta el 2023, de los cuales 700 millones se destinarán este año.

El presidente de ITA, Alfredo Altavilla, dijo que la compañía tiene ahora la dimensión justa para poder competir: “No arrastramos la herencia negativa de unas dimensiones demasiado grandes, que luego chocan necesariamente con la sostenibilidad económica. No debemos tener sueños de grandeza ni la ambición de demostrar nada a nadie. Debemos demostrar a los contribuyentes italianos, que son nuestros accionistas, que estaremos atentos al uso que hagamos de su capital”, sostuvo el ejecutivo, según informó el diario Corriere della Sera.

Esta nueva apuesta del gobierno italiano por una aerolínea totalmente estatal y con un modelo alejado de las low cost ha generado críticas por parte de los CEO de aerolíneas como Ryanair o Wizz Air, quienes indicaron que el modelo de ITA estaba condenado al fracaso. La respuesta de Altavilla no se hizo esperar y abrió la polémica. “Yo vuelo aviones y personas, ellos transportan pollos en jaulas”, espetó.

Tales sucesos hacen inevitable preguntarnos, en este lado del mapa, sobre la conveniencia o no de promover una línea aérea de bandera en el Perú, un tema sobre el cual se viene discutiendo aquí con frecuencia desde hace algunos meses, primero debido a dos proyectos de ley del anterior Congreso de la República, que no llegaron a ver la luz, y ahora porque la actual gestión del presidente Pedro Castillo tiene previsto en su Plan de Gobierno implementar una compañía aérea de ese perfil.

HISTORIAS DE FANTASMAS

Lo cierto es que en nuestro país –y a lo largo de Sudamérica– es también conocido el devenir de las aerolíneas estatales. El ejemplo más próximo a nosotros es el de Aeroperú, una compañía que fue fundada en 1973 por el entonces presidente Juan Velasco Alvarado, y cuya vida empresarial se extendió hasta finales de los 90.

Fue al terminar esa década que la empresa fundió motores y quebró, tras haber sido vendida al Grupo Aeroméxico, en un primer intento por reflotarla, y después al ‘holding’ Cintra (también azteca), que no logró salvarla del descalabro.

“Un modelo de negocio como el de una aerolínea de bandera es de otro tiempo, de una época pasada muy distinta a como se maneja el mercado aerocomercial en estos momentos”, apunta al respecto Miguel Mena, experto en la materia y socio del estudio CMS Grau. “No hace falta resucitar Aeroperú para darnos cuenta de eso, basta con mirar al sur, y ver cuál es la situación de Aerolíneas Argentinas”, sugiere el especialista.

En efecto, si la mirada es netamente financiera, toca decir que de, acuerdo a un reciente reporte del diario argentino Clarín, Aerolíneas ha perdido nada menos que US$7.300 millones en los últimos 12 años, y que este 2021, que ha sido una de las peores temporadas de la historia para la industria aérea, podría perder otros US$564 millones, afectada por la crisis mundial del COVID-19.

Lo dicho, pese a que durante la gestión de la ex presidenta Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas recibió del Estado transferencias por US$4.756 millones, mientras que, por parte del ex presidente Mauricio Macri, recibió otros US$1.402 millones.

Esto, sin mencionar que son 12 mil los empleados que trabajan en la empresa. En el caso de Alitalia, son 10 mil, de los cuales sólo 3 mil pasarían a ser parte de ITA, a partir del 15 de octubre, como hemos señalado.

EL ROL SUBSIDIARIO

Más allá del análisis financiero, sin embargo, un aspecto que no cabe desdeñar en este análisis corresponde al rol social que puede –y debe– tener una aerolínea de bandera, como ha destacado el ex piloto argentino y experto en el transporte aéreo, Enrique Piñeyro.

Aunque ha sido muy crítico con las distintas administraciones de Aerolíneas Argentinas y, en general, con la forma cómo el gobierno de su país gestiona el sector aéreo, Piñeyro ha referido que el gasto en la línea de bandera haría (algo de) sentido, si la empresa cubriese los destinos a los que el resto de aerolíneas privadas no llega, por no ser rentables para sus modelos de negocio.

Hace algunos años, el ex presidente de la Asociación Peruana de Aviación Comercial (APAC), John Elliot, recordaba en Día1 cómo, en los albores de la aviación en nuestro país, se cubrían regularmente rutas que conectaban ciudades como Chachapoyas, Rioja, Moyobamba, Picota, Uchiza y Juanjí, a donde hoy mismo no se vuela. En ese sentido, hemos retrocedido y, sin duda, hay una tarea pendiente.

BONUS TRACK: UNA PANDEMIA QUE PROVOCÓ VARIAS QUIEBRAS

El adiós de TAME

Luego de reportar pérdidas por más de US$400 millones, la aerolínea estatal TAME, de Ecuador, dejó de operar en mayo del 2020.

Avianca se fue del Perú

Aunque no es estatal, el hecho de que Avianca Holdings se suscribiera a la Ley de Quiebras de EE.UU., también en mayo del 2020, provocó el cierre de su filial en el Perú, que tiene pendientes varios reclamos de sus pasajeros.

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