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Transitar por la Carretera Central es un suplicio para miles de conductores que a diario tienen que cruzar la vía para entrar y salir de la capital, o movilizarse en los distritos de Lima este. En esta importante vía, inaugurada en 1935, se preveía el paso de 4.000 vehículos al día. Como es evidente, la cifra ya fue excedida hace muchos años y no parece haber una solución cercana.
En el 2017, mediante un decreto supremo, se declaró de “prioridad y urgencia nacional” la elaboración de los estudios de preinversión y la construcción de la nueva Carretera Central, para que cuente con las características de una autopista.
Un año después, el Gobierno Regional (GORE) de Junín realizó un estudio de un trazo que se inicia en la prolongación de la autopista Ramiro Prialé, a la altura de Huampaní, hasta Pachachaca, a unos 15 minutos de La Oroya.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de Provías Nacional y la Oficina de Gestión de Proyecto (PMO) de Francia, desestimó ese proyecto y presentó el corredor verde, una franja que abarca las provincias de Lima, Huarochirí y Yauli. Sin embargo, este nuevo trazo también tendría interferencias que complicarían el desarrollo de la obra, según el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), sede departamental Lima.
Problemas en la vía
“El trazo de la PMO de Francia no es una nueva vía, sino una variante. Según el trayecto presentado, va a iniciarse en la Carretera Central, a la altura de Ate, para luego retornar a esa vía cerca de La Oroya”, explicó en conferencia Jorge Gutiérrez, miembro del Comité de Transportes del CIP departamental Lima.
El mencionado comité identificó una serie de inconvenientes que –afirman– podrían encarecer la obra en el doble o hasta el triple de su costo inicial. Además, la desviación, de unos 190 kilómetros, generaría que la longitud de la ruta Lima-La Oroya se incremente en un 50%.
“Para iniciar, la nueva carretera debe contar con zonas para desarrollar los puertos secos que en Ate ya no hay. Una vez que sale de Cieneguilla, se dirige hacia la quebrada de Las Tinajas, una zona declarada por Ingemmet [Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico] como de alto riesgo por tener puntos geológicamente inestables y peligros de huaicos durante la época de lluvias”, explicó.
El experto precisó que si bien se pueden desarrollar obras viales en la zona, se necesitarían estructuras con cimientos especiales. “La guía de proyectos del Ministerio de Economía para carreteras interurbanas señala que si hay zonas peligrosas, se debe buscar un nuevo trazo”, declaró.
El CIP refirió que el GORE Lima presentó una ruta alterna de la Carretera Central donde no hay interferencias y permite un ascenso paulatino. A diferencia del corredor verde, esta se inicia por La Chutana, a la altura del kilómetro 50 de la Panamericana Sur, hasta Pachacayo, en Jauja.
Según los expertos del CIP, esta nueva ruta permitiría descongestionar la Carretera Central y otorgaría una nueva autopista que, a su vez, daría tres ejes viales hacia el centro y sur.
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En debate
El ingeniero Juan Carlos Dextre, experto en tránsito de la Universidad Católica, mencionó que antes de desarrollar un proyecto se debe tener en claro cuál es el objetivo, ya sea mejorar la vía actual, donde sería conveniente una variante, u ofrecer una mejor conexión entre la costa y la sierra, lo que sería más recomendable mediante una ruta alterna.
“Una variante no puede tener más de 150 kilómetros. Estas están diseñadas para alejar el tráfico de un pueblo que se ha desarrollado a lo largo de la vía”, detalló.
No obstante, Dextre aseveró que en ambos proyectos existe el riesgo de que se generen embudos en los puntos donde las nuevas vías se unen, tanto a la Carretera Central como a la Panamericana Norte.
“Cuando un tramo se ensancha, espera mayor cantidad de tráfico, y cuando ingresa a una vía urbana tendrá la mitad de su capacidad”, puntualizó.
Al respecto, el ingeniero de tránsito David Fairlie expresó que desarrollar una variante no es pernicioso, porque la vía principal ya cuenta con toda la infraestructura necesaria para desarrollar la actividad económica.
“La preocupación sobre las afectaciones, los riesgos y la altura por donde irá la nueva vía es válida, pero son retos de este tipo de obras y la ingeniería está para resolverlos”, opinó.
Fairlie indicó que en ambos trazos el principal problema surge cuando la vía se va acercando al centro de la ciudad y a vías ya congestionadas, como la Panamericana Sur, donde se podría incrementar la carga vehicular en un 60% en el caso del proyecto del GORE Lima.
“Ambos estudios deben ampliarse para considerar tanto el origen de la congestión y continuar hasta donde se determine que se va a disipar”, dijo.
