Viajamos con el Kia K3 Cross: ¿cómo nos fue durante nuestra ruta en el Parque Nacional Huascarán?

Entre la ida y vuelta hacia Lima recorrimos alrededor de 1.200 km por más de 20 horas, en donde el 50% fue en carretera asfaltada sobre los 3.000 metros de altitud y, en algunos puntos, llegamos hasta casi los 5.000 metros en trocha, como es el caso del tramo hacia el Pastoruri.

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Con relación al K3 Cross, manejamos la versión GT Line, es decir, la que llega con el motor aspirado de 1,6 litros de 121 hp y 150 nm y con mejor equipamiento. Además, tiene un despeje al suelo de 18 cm (1,5 cm más que el sedán) y es similar al que trae el Sportage. En realidad, a simple vista no parece mucha diferencia con el sedán, pero esos 1,5 cm terminaron siendo determinantes para no golpear las partes bajas de la carrocería. De hecho, la gran mayoría de los vehículos que vimos hacia el ascenso de los sitios turísticos eran minivans, SUV altas y alguno que otro sedán de regular despeje. Aunque sí, se debe dejar claro que estos ascensos hacia la montaña no son aptos para sedanes deportivos, ya que inevitablemente dañarán su vehículo.

El desempeño depende de las condiciones

En el tramo de Lima hacia Paramonga (desvío hacia Huaraz) en la Carretera Panamericana Norte, el K3 no tuvo problemas para alcanzar la velocidad máxima permitida (100 km/h) sin mucho esfuerzo, ya que íbamos entre 2.000 y 2.200 rpm, mientras que alcanzó las 2.500 rpm cuando lo aceleramos hasta 120 km/h en un tramo corto de prueba. Para adelantar a otros vehículos que circulan a 90 km/h debemos pisar sostenidamente hasta que se llega entre 3.500 y 4.000 rpm.

En el óvalo de Paramonga se toma la Carretera hacia Huaraz y, 30 min después de pasar el pueblo de Chasquitambo, se llega a una altura superior a los 3.000 m.s.n.m. Es a partir de allí que la reducción en la presión atmosférica afecta a todos los vehículos. El K3 no es la excepción, ya que a pesar de que cuenta con un sensor de presión de aire de admisión—para adaptarse a las condiciones atmosféricas—se pierde un poco de potencia. Pero, nunca la suficiente para sentir que el vehículo está pesado o lento. Igual, para obtener más potencia se tendrá que pisar un poco más a fondo el acelerador, así se obtendrá una mayor respuesta, aunque el vehículo consumirá más combustible.

Antes de llegar al último tramo, hay que mencionar otros aspectos de la mecánica. La transmisión de esta versión es automática de seis velocidades, la suspensión delantera es independiente McPherson, la suspensión trasera es un eje de torsión, los frenos son de disco en las cuatro ruedas, los amortiguadores a gas y la dirección es eléctricamente asistida.

La transmisión es suave, mientras que las marchas son medianamente cortas en los cambios bajos y son largas en los cambios altos. La frenada es contundente y transmite una sensación de seguridad, la dirección es suave en bajas velocidades y copió bien las reacciones cuando esquivamos varios baches del tramo Chasquitambo-Huaraz.

Otro punto es la combinación de la carrocería y suspensión, la cual fue muy estable a altas velocidades en las rectas de la Carretera Panamericana y también en las curvas de la carretera a Huaraz. El crossover te brinda la estabilidad de un auto, pero con el despeje de un SUV (Sportage), con lo cual se percibe una sensación más segura cuando entramos a una curva cerrada a una velocidad media.

El tercer y último tramo implica casi todo el recorrido en trocha, tanto para llegar al Glaciar Pastoruri (desde el desvío en la carretera) como para las Lagunas de Llanganuco (desde Yungay). Aquí las condiciones se vuelven un poco más complicadas, puesto que ambos accesos implican trochas erosionadas y con piedras sueltas que hacen más riesgoso acelerar para ganar impulso y cruzar sin problemas. Además, los neumáticos son pisteros con medida 205/50R17, de modo que a veces la llanta pierde tracción y también no se puede cruzar con toda la potencia porque se dañarían los aros al rozar con una piedra.

Para ser más específicos, en la primera parte del camino del ascenso hacia el Pastoruri hay grava y también una trocha encalaminada, las cuales generan que el eje trasero pierda tracción y, por ende, pierda dirección. Aquí entra a trabajar toda la ingeniería electrónica del vehículo como, por ejemplo, el control electrónico de estabilidad, el control de tracción e incluso el sistema de frenos ABS + EBD. Con la ayuda de estos sistemas se corrige la dirección, aunque también es clave que el conductor no entre en desesperación. Solo se debe seguir acelerando para mantener la velocidad y en caso de ser necesario, se tiene que frenar de forma progresiva.

También es en esta ruta en donde exigimos a fondo este K3 Cross, ya que el campamento base del Pastoruri está sobre los 4.800 metros de altura. Por lo que tuvimos que pisar el pedal del acelerador a fondo para no perder potencia en el ascenso. Aquí el carro estuvo en revoluciones más altas, buena parte entre 3.000 y 4.000 rpm para una velocidad de entre 35 y 60 km/h como máximo.

Evaluación del desempeño

Considerando la exigencia de la ruta y que el vehículo tiene un motor compacto y aspirado, consideramos que el K3 Cross superó nuestras expectativas. Nos brindó la confianza para seguir adelante y no pensar en el temor de que se pudiese recalentar el motor, ya que vimos algunas camionetas malogradas en el ascenso.

Definitivamente, la ingeniería de Kia ha avanzado grandes pasos y los motores de sus vehículos cada vez han mejorado más. De hecho, es un motor que carga un respaldo de varios años de desarrollo desde el modelo Rio. Desde nuestra perspectiva, una posible mejora es considerar una llanta más grande y un aro más pequeño para esta versión Cross, puesto que de esa manera existiría menos posibilidades de que una piedra golpee el aro. Parece un detalle mínimo, pero al momento de estar en la ruta es posible que sea un aspecto de preocupación. En todo caso, también comprendemos que este vehículo ha sido diseñado para un contexto urbano.

Lógicamente, el gasto de combustible ha sido muy diferente en los tres escenarios planteados. De Lima a Paramonga registramos un consumo de 75 km/g, en la llegada a Huaraz se obtuvo 57 km/g, mientras que se redujo a 38 km/g en los tramos de trocha entre 4.000 y 5.000 metros de altura.

Breves impresiones sobre el interior

En el habitáculo del K3 Cross encontramos un diseño similar al modelo sedán que probamos hace unos meses. Nos llama la atención el tapizado de sus asientos de cuero bitono, así como su pantalla panorámica para el cluster digital y sistema de infoentretenimiento. Hay algunas zonas cubiertas en material piano black, aunque la mayor parte son plásticos rígidos de buena calidad. El espacio para los ocupantes también es bueno, ya que podrían entrar cinco adultos sin estar apretados, mientras que el maletero tiene 390 litros de capacidad.

En seguridad, cuenta con seis airbags y múltiples asistencias a la conducción como asistencia de luces largas, asistencia de mantenimiento de carril, asistencia de prevención de colisión frontal, cámara de retroceso, entre otros. En general, todas funcionan correctamente y, en especial, sentimos especial ayuda en el asistente de carril. Se debe agregar también que estos comandos se pueden desactivar y es precisamente lo que hicimos cuando teníamos que esquivar los baches y pasarnos al carril contrario en el tramo Chasquitambo-Huaraz.

Precio del Kia K3 Cross y rivales directos

Por último, el precio para esta versión GT-Line es US$25.990 y sus rivales más directos son el Toyota Yaris Cross, Mazda CX-3, Volkswagen T-Cross, entre otros.