Cuando los dueños hablan: las historias detrás del descontinuado BMW i3

Cuando BMW lanzó su hatchback eléctrico i3 en 2013, fue el primer vehículo completamente eléctrico producido en masa del fabricante de automóviles. Un automóvil pequeño y peculiar, con cuatro asientos, puertas traseras con bisagras traseras y un marco hecho de plástico reforzado con fibra de carbono, el i3 se destacaba dramáticamente del resto de la línea de la marca. Esto fue por diseño. BMW no estaba tratando de convencer a sus clientes principales de que abandonaran sus sedanes deportivos y SUV espaciosos: el objetivo era atraer a los primeros usuarios de vehículos eléctricos para que probaran el fabricante de automóviles alemán.

El plan funcionó quizás demasiado bien. Cuando el i3 comenzó a aparecer en los lotes de los concesionarios de EE. UU., los leales a BMW lo ignoraron en gran medida, mientras que nuevos clientes buscaban el automóvil. Para 2021, la compañía estaba lista para reenfocarse en sus clientes principales y se fijó el objetivo de fabricar el 50 % de todas las ventas de vehículos eléctricos de BMW para 2030 . En enero de 2022, BMW dijo que detendría por completo la producción del i3, y en su lugar se inclinaría por opciones EV más grandes y de mayor alcance como el i4 y el iX , autos destinados a parecerse a los otros modelos de la marca. Durante los nueve años del i3 en el mercado de los EE. UU., un poco más de la mitad de las ventas fueron a compradores de BMW por primera vez. Pero vendió menos de 50.000 unidades, según datos de Edmunds, a menudo con grandes descuentos..

“La electrificación se convirtió en algo diferente”, dijo a Bloomberg el líder de diseño de BMW, Domagoj Dukec, el año pasado. “No se llega solo a estos primeros usuarios. Tienes que llegar a la base de clientes que ha estado comprando BMW durante generaciones”.

Una dinámica similar se está desarrollando en gran parte de la industria. A medida que los fabricantes de automóviles heredados llevan los modelos eléctricos a la corriente principal, su objetivo es minimizar la interrupción para los consumidores al ofrecer vehículos grandes y de gran alcance. Si bien podría decirse que la estrategia es un paso necesario para alejar a los conductores estadounidenses de los motores de combustión, es una forma ineficiente de implementar las costosas y pesadas baterías de iones de litio que alimentan los vehículos eléctricos. También es un momento agridulce para aquellos que se han enamorado de algunos de los modelos pequeños y livianos que están desapareciendo del mercado.

Pocos vehículos eléctricos pequeños son tan apreciados como el i3. A lo largo de una producción de más de 250.000 vehículos en todo el mundo, el automóvil ha creado un seguimiento devoto de propietarios que aprecian su estilo distintivo, rendimiento sorprendente, rango justo y precios de ganga. En los foros en línea, estos conductores dan a sus autos nombres de animales: el modelo en blanco y negro es un “panda”; el gris, un “delfín”, y hable de ellos en términos generalmente reservados para mascotas, niños o incluso parejas románticas.

Jim Neil compró su i3 por capricho hace siete años. Neil, un científico informático jubilado de 74 años de Melbourne, Florida, había llevado su automóvil anterior, un Toyota Prius, al concesionario para que lo repararan, pero se fue enojado cuando se negaron a solucionar un problema con la quema de aceite. De camino a casa, decidió ir a comprar un coche. Primero, probó un Nissan Leaf y no le gustó. Luego se detuvo en el concesionario BMW.

“Simplemente iba a pasar porque nunca me consideré un tipo de BMW”, recuerda. “Pero tenían cuatro o cinco de estas cosas alineadas frente al concesionario y me llamó la atención”.

Después de un viaje al volante, a Neil le convenció la aceleración suave y silenciosa del automóvil: lo compró en el acto. “No se parecía a nada que hubiera conducido antes. Fue increíblemente divertido”, dice. “Hasta el día de hoy, cuando salgo de ese auto, tengo que dar la vuelta y mirarlo”.

El i3 de Neil tiene un “extensor de alcance” (un motor de gasolina opcional de dos cilindros y dos galones conocido como “el Rex” entre los propietarios), pero rara vez necesita más de las 80 millas de alcance que proporciona la batería. De vez en cuando hace un viaje de 130 millas para visitar a su hija cerca de Tampa, y para ello a veces trata de “hiper-millas”: conducir lentamente en carreteras secundarias para maximizar el alcance. Una vez recorrió 114,2 millas, dice, antes de que el Rex entrara en acción.

David Slutzky, fundador y director ejecutivo de Fermata Energy, que suministra sistemas Vehicle-to-Grid (V2G) que permiten que los vehículos eléctricos devuelvan energía a los servicios públicos, se describe a sí mismo como un “fanático” de los vehículos eléctricos. Ahora, con 67 años, ha estado conduciendo autos eléctricos desde antes de que Tesla fabricara su primer Roadster, posee un Ford Ranger EV 2.000 con su batería de hidruro metálico de níquel original y una vez convirtió un motor de combustión Subaru Outback en eléctrico. Fermata posee una pequeña flota de Nissan Leaf, pero el conductor diario de Slutzky es un BMW i3 2015.

Consiguió el auto en 2017 y se hizo cargo del contrato de arrendamiento de un propietario anterior. El plan era conducirlo durante seis meses, en viajes hacia y desde su oficina en Charlottesville, Virginia, y para hacer mandados locales, hasta que Nissan presentó un nuevo modelo Leaf de mayor alcance. Pero cuando llegó el momento, no estaba listo para dejarlo ir.

“Simplemente me enamoré del auto”, dice. “He tenido muchos autos buenos, y este es el mejor auto que he tenido”. Los vehículos eléctricos, por regla general, tienen un centro de gravedad bajo debido al peso de sus baterías y un par instantáneo de sus motores eléctricos. Pero Slutzky dice que el i3 se maneja extraordinariamente bien, incluso para los estándares de vehículos eléctricos.

Alex Knechel compró su i3 después de que los precios de la gasolina se dispararan a principios de este año. En marzo, compró un modelo usado de 2016, un antiguo vehículo de la flota del gobierno con 14.000 millas, en el mercado en línea Carvana por alrededor de US$18,000. El pago mensual es más bajo de lo que estaba pagando por gasolina cada pocas semanas.

“Cuando lo conseguí por primera vez, mi compañero de trabajo me dijo: ‘Genial auto de juguete, hermano’”, dice Knechel, un comerciante de vinos de 38 años en el centro de Nueva Jersey. “En realidad es realmente adorable. Creció en mí. Es futurista y tiene líneas geniales y esta pequeña cosa de cara rechoncha”. También es tan rápido como su auto anterior, un sedán de la serie 1 de BMW. “Definitivamente fumo Camaros y Mustangs regularmente”.

En un día cálido, dice Knechel, la batería proporciona alrededor de 80 millas de alcance, más que suficiente para su viaje de ida y vuelta de 46 millas. En los días fríos, a veces se cierra y llega a casa con unas cinco millas de sobra. Para viajes más largos o aquellos que involucran a sus tres hijas, intercambia autos con su esposa, quien maneja un Subaru Ascent que Knechel llama el “camión monstruo de ocho plazas”.

El i3 combina bien con vehículos más grandes. Leon Braginski, un ingeniero de software de 52 años, también tiene un i3 y un Subaru Ascent en la entrada de su casa en Bellevue, Washington. El i3 se encarga de dejar la escuela para sus dos hijos adolescentes y otros viajes diarios por la ciudad, mientras que el Ascent se ocupa de los viajes de esquí y las salidas familiares más grandes. “Es una muy buena combinación”, dice Braginski. “En realidad, también cabe muy bien en el garaje”.

Al igual que Knechel, Braginski buscaba ahorrar en costos de manejo cuando compró su primer i3 usado, un modelo 2017 con extensor de rango, hace dos años. A principios de este año, lo reemplazó con un modelo puramente eléctrico de 2019. En ambos casos, Braginski compró i3 usados en un concesionario de BMW, pagando decenas de miles de dólares menos que el precio de etiqueta original. Es un truco que le gustaría seguir haciendo, aunque será difícil a medida que se agoten las existencias nuevas.

Laycee Schmidtke, una consultora de la industria que revisa vehículos eléctricos con el nombre de Miss GoElectric en YouTube, formó parte del equipo de marketing experiencial de BMW en los EE. UU. en 2016. Dirigió cientos de pruebas de manejo en calles de la ciudad y circuitos cerrados, generalmente conductores de vehículos eléctricos. La mayoría se asombró, dice, por el interior espacioso del i3 y el par fuera de línea.

Schmidtke también quedó impresionada por la potencia silenciosa del i3, tanto que decidió cambiar el enfoque de su carrera de los autos de ultra lujo a los vehículos eléctricos. “Es triste ver concluir la era del i3. Los productos audaces y extravagantes como este elevan los estándares en todos los ámbitos”, dice, y agrega que “es importante tener opciones de EV de nivel de entrada incluso en el segmento de lujo”. A Schmidtke le hubiera gustado que BMW anunciara un reemplazo del i3 antes de descontinuarlo.

En un correo electrónico, el vocero de BMW, Phil DiIanni, dice que el i3 fue un “punto de partida” para sus ofertas de vehículos eléctricos, y repetirlo le enseñó mucho a la compañía. No hay un sucesor directo planificado para el i3, dice Dilanni, pero “en cierto sentido, se podría decir que los actuales BMW i4, iX e i7 son todos sucesores”.

Con el tiempo, la puesta del sol del i3 puede enviar a sus superfanáticos a los brazos de otros modelos de BMW, o, con la misma probabilidad, a modelos más baratos de otros fabricantes de automóviles. A Knechel, que prefiere comprar usados, le encantaría uno de los nuevos SUV eléctricos iX de BMW si pudiera manejar el precio, mientras que es probable que Slutzky regrese al Nissan Leaf para su próximo automóvil.

Neil también está triste de ver que el i3 se va, pero siente que su corta vida útil solo aumenta la frescura del auto. Lo compara con el BMW Isetta, un microauto en forma de huevo con una puerta delantera estilo refrigerador que el fabricante de automóviles fabricó a fines de la década de 1950 y principios de 1960. “Creo que el i3 será una curiosidad dentro de 50 años”, dice Neil.

Mientras tanto, sin embargo, no tiene planes de despedirse de su i3. Neil ha estado investigando en línea y dice que es posible que haya encontrado una manera de reemplazar la batería él mismo cuando el automóvil llegue al final de su vida útil. “Creo que puedo hacer que todo funcione”, dice. “Voy a vivir hasta los 128 años y conduciré mi BMW i3 todo el día”.

— Con la asistencia de Kyle Stock