¿Son los miniautos eléctricos una solución a futuro?

¿Distingues tus autociclos de tus cuadriciclos? ¿Tus carritos de golf de tus LSV?

A menos que su interés en el transporte bordee la obsesión, probablemente no lo haga. Pero ahora podría ser un buen momento para aprender, porque está surgiendo una nueva generación de vehículos eléctricos en ciudades de todo el mundo: pequeños vehículos urbanos protegidos contra la intemperie que se encuentran en el amplio espectro entre los vehículos eléctricos de dos ruedas y los automóviles tradicionales. Estos medios de transporte ya están muy extendidos en el este de Asia y también están ganando popularidad en Europa. América del Norte podría ser la siguiente.

Si es así, la invasión debe ser bienvenida. El tamaño reducido y la carga eficiente de los miniautos podrían abordar dos de los desafíos de transporte más apremiantes en los EE. UU.: reducir las muertes en las carreteras y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Disponibles en una variada variedad de formas y tamaños, estos dispositivos de movilidad en miniatura podrían ayudar a liberar a los Estados Unidos de su adicción destructiva, costosa y arraigada a los automóviles.

Pero eso no sucederá a menos que las ciudades puedan proporcionar lugares para operarlos, así como claridad sobre su legalidad. Para que los miniautos cumplan su promesa, las políticas estadounidenses, tanto a nivel federal, estatal y local, deberán crecer.

Una taxonomía incompleta de autos muy pequeños

De las muchas preguntas que giran en torno a los miniautos, una de las más básicas es cómo definirlos. Los nuevos diseños parecen llegar mensualmente. (Un ejemplo reciente: el israelí City Transformer , un biplaza que puede ensanchar y estrechar el eje de su rueda según el espacio disponible en la calzada).

A pesar de las innumerables variaciones, la cosecha actual de miniautos comparte algunas características esenciales: son eléctricos, con baterías que se pueden cargar en un tomacorriente estándar (no se necesitan los cargadores especiales que se usan para algunos autos eléctricos). Son significativamente más pequeños y livianos que los automóviles tradicionales, y la mayoría son más lentos. Algunos tienen un tope de 20 millas por hora; unos pocos pueden alcanzar los 70. Pero son más estables y sustanciales que las bicicletas, scooters o ciclomotores que funcionan con baterías, con tres o cuatro ruedas y, por lo general, algún tipo de caparazón para proteger a los ocupantes del clima. Por último, pero no menos importante, los miniautos generalmente cuestan entre US$4.000 y US$20.000, muy por debajo del precio de un automóvil nuevo, pero más que los scooters eléctricos y las bicicletas eléctricas.

Los microcoches se remontan a los albores de la era del automóvil. Las versiones a gasolina encontraron una adopción generalizada en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible trajo una ola de maquinaria pequeña y económica a las ciudades devastadas por la guerra. La mayoría de los microcoches de Europa desaparecieron en la década de 1960, pero el segmento perduró en Asia. En Japón, los “automóviles kei” ligeros son elementos fijos de las concurridas ciudades del país. La electrificación les ha dado una nueva sacudida de energía: los miniautos ahora representan alrededor del 40% de las ventas de automóviles japoneses.

En China, una clase autorizada por el gobierno de " vehículos eléctricos de baja velocidad " está limitada a un ancho de 1,5 metros (5 pies) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (44 mph). Se han vendido unos seis millones; el Wuling Mini EV , que cuesta alrededor de US$5.000, se ha convertido en el vehículo eléctrico más popular del país.

Aunque estos miniautos asiáticos rara vez se exportan, han surgido modelos comparables en Europa. El Swiss Microlino , por ejemplo, tiene un diseño que se remonta a los " autos burbuja " de la posguerra y puede alcanzar las 56 mph; el nuevo Citroën Ami es un biplaza de baja velocidad que ahora está llamando la atención en París. Incluso los “autos ciclomotores” más pequeños como el Biro y el Canta , lo suficientemente pequeños como para compartir carriles para bicicletas y estacionar en las aceras, también están disponibles para los compradores europeos, con velocidades típicamente limitadas a 28 mph.

Este tipo de vehículos de cuatro ruedas veloces siguen siendo raros en los EE. UU. (aunque Citroën ha dicho que quiere llevar el Ami al otro lado del Atlántico). Más comunes son los carritos de golf comparativamente pesados, que están bien establecidos como transporte local dentro de las áreas de retiro estadounidenses como The Villages , Florida , y en comunidades costeras como Bald Head Island, Carolina del Norte y Catalina Island, California . Por lo general, con un límite de 20 mph, los carritos de golf aparecen cada vez más en las carreteras de ciudades de clima cálido como Tampa, Florida y Scottsdale, Arizona.

Más cerca del extremo de la bicicleta del espectro están los híbridos equipados con pedales como ELF , PodRide , Veemo y CityQ : triciclos y cuadriciclos cerrados con asistencia de batería. Con sus pedales y velocidades lentas, estas máquinas se parecen más a las bicicletas eléctricas y las bicicletas de carga eléctricas, y a menudo se clasifican como tales.

La legalidad de operar estos vehículos en las calles de EE. UU. varía ampliamente. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras federal prácticamente ignora los carritos de golf, pero tiene una clasificación de “Vehículos de baja velocidad” para vehículos de cuatro ruedas que alcanzan un máximo de 25 mph. Dichos LSV deben cumplir con un conjunto de reglas de diseño con respecto a características como cinturones de seguridad, luces de señalización, espejos y frenos de estacionamiento. La mayoría de los estados requieren registro, seguro y licencia de conducir para operarlos legalmente.

Entre los modelos LSV más comunes se encuentra el GEM , construido y vendido por Waev, una empresa que recientemente se separó de Polaris. Con precios a partir de un poco más de US$13.000, los GEM son comunes en los campus universitarios y corporativos, y en ocasiones los utilizan los proveedores de microtránsito . Paul Vitrano, director de políticas de Waev, dijo que la compañía planea revisar el diseño del vehículo con miras a venderlo directamente a los consumidores. El GEM ganó recientemente un nuevo competidor en el Wink , un LSV similar a un automóvil que cuesta entre US$9.000 y US$12.000 y que puede equiparse con un panel solar fijado a su techo.

Completan nuestro recorrido en miniautos los autociclos de mayor potencia, o cápsulas, que son vehículos de tres ruedas generalmente regulados como motocicletas. Estos pueden viajar significativamente más rápido que los LSV o los carritos de golf. El " Vehículo utilitario divertido " de Arcimoto , por ejemplo, cuesta alrededor de US$18.000 y tiene una velocidad máxima de 75 mph. Nimbus , otro fabricante de motocicletas, ha diseñado un modelo de tres ruedas que se inclina al girar, como una motocicleta. Lihang Nong, fundador y CEO de Nimbus, dijo que la compañía comenzará a enviar vehículos a fines del próximo año, cobrando poco menos de US$10.000. Según los pedidos anticipados, Nong observó el mayor interés en las grandes ciudades como San Francisco, Los Ángeles y la ciudad de Nueva York.

Tan diversos como son los miniautos, comparten algunas ventajas definitorias en comparación con los automóviles. Aunque su tamaño pequeño y su baja velocidad los hacen inadecuados para viajes de larga distancia, su maniobrabilidad ofrece ventajas únicas para viajes urbanos cortos, y el 60 % de los viajes en los EE. UU. son de menos de seis millas . “Puedes estacionar perpendicular a los lugares de estacionamiento paralelos”, dijo Nong. “Eso ahorra mucho tiempo buscando estacionamiento”.

En particular, todos los miniautos, excepto los más lujosos, cuestan una fracción de lo que cuesta un auto nuevo promedio, que recientemente alcanzó los US$48.000 por primera vez en los EE. UU. Las tasas de interés más altas hacen que la propiedad de un automóvil sea aún más costosa; a principios de este año, el pago mensual promedio superó los US$700 , un nuevo récord.

La combinación de asequibilidad y conveniencia urbana de los miniautos podría atraer a las familias que cuestionan el costo y la molestia de un segundo o tercer automóvil. Especialmente a medida que la propiedad de automóviles se ha vuelto más costosa, los miniautos representan una amenaza disruptiva para los fabricantes de automóviles tradicionales que se han desplazado hacia SUV y camionetas cada vez más grandes. (Ford ya no vende ningún sedán en los EE. UU.).

El auge de los miniautos podría ser una pesadilla para las grandes empresas automotrices. Pero para todos los demás, especialmente los que viven en áreas urbanas, bien podría ser un sueño.

La gran promesa

¿Por qué los miniautos ofrecen tantas ventajas sociales? Repasemos las razones.

Para empezar, representan mucho menos peligro que los automóviles para los peatones y ciclistas, cuyas muertes se han disparado en Estados Unidos. Es fácil entender por qué: si se ve obligado a elegir, preferiría ser atropellado por un carrito de golf de 1,000 libras que avanza a 20 mph que un Chevrolet Silverado de 6,500 libras que va a 50.

Los miniautos también son mejores para el planeta, ya que consumen mucha menos energía y recursos para la propulsión y la fabricación. Sus baterías son una fracción de las que sustentan los SUV y camiones eléctricos. La batería de un Hummer EV pesa alrededor de 3000 libras, aproximadamente 30 veces el tamaño de la batería de Nimbus. Las baterías más pequeñas requieren menos litio, cobalto y níquel, minerales esenciales cuya escasez ha obstaculizado la fabricación de vehículos eléctricos. Incluso un cambio modesto hacia los vehículos eléctricos en miniatura liberaría material precioso, lo que catalizaría la transición de los combustibles fósiles.

Los minicoches también amplían el acceso a la movilidad, de dos maneras. Lo más obvio es que sus precios más bajos los ponen al alcance de aquellos que luchan por pagar un automóvil de tamaño completo. Pero los miniautos más lentos, como los carritos de golf, ofrecen otra ventaja clave. Debido a que la mayoría de los operadores no necesitan pedalear (o, en algunos estados , poseer una licencia de conducir), ofrecen movilidad a quienes no pueden conducir un automóvil o andar en bicicleta físicamente. Esa es una capacidad especialmente valiosa en un país con un número creciente de personas mayores .

Pero los beneficios de los miniautos permanecerán sin explotar a menos que puedan usarse de manera legal y segura en varias jurisdicciones.

Ciertas subcategorías tienen pocos problemas para superar ese obstáculo en los EE. UU. Los autociclos, por ejemplo, generalmente se tratan como motocicletas, un modo de movilidad con reglas bien establecidas. Los vehículos de baja velocidad también tienen regulaciones razonablemente claras, gracias a las definiciones de la NHTSA. Los requisitos de los estados para poseer y operar LSV son bastante consistentes: deben estar registrados y asegurados, y los operadores deben tener una licencia de conducir. Los LSV registrados son generalmente legales en las vías públicas de EE. UU. con límites de velocidad de 35 mph o menos.

Vitrano, el ejecutivo de Waev, considera que las carreteras rápidas son una de las mayores limitaciones para la adopción de LSV. “Le pediría a los legisladores límites de velocidad más bajos”, dijo. “Eso es lo que desbloquea el poder de los LSV”.

Los vehículos más grandes y rápidos, como los kei cars, caen en un limbo regulatorio por múltiples razones. Los modelos japoneses más antiguos que funcionan con gasolina se pueden encontrar en las ciudades de EE. UU., impulsados por entusiastas dispuestos a sortear las regulaciones de importación . Pero dado que la ley federal restringe la importación de automóviles menores de 25 años que no cumplen con los estándares de vehículos de EE. UU., las versiones EV modernas están prohibidas.

Otro obstáculo es el reconocimiento de la NHTSA de solo dos categorías de automóviles: automóviles tradicionales y LSV que viajan a menos de 25 mph. Ese es un ajuste incómodo para modelos como el Microlino que puede ir a más de 25 mph; para ser legales en la calle, deben cumplir con los mismos estándares de seguridad y pruebas de choque que los vehículos de pasajeros cinco veces más pesados. Eso puede requerir reconfiguraciones costosas (así como la importación de algunos vehículos adicionales para destruirlos en las pruebas de choque obligatorias de la NHTSA). “Algunos de estos vehículos pueden adaptarse”, dijo Paul Steier, director de programas de vehículos de la Asociación Estadounidense de Administradores de Vehículos Motorizados, “pero depende de cuánto dinero quiera invertir en ellos”.

Los países de Europa y Asia han mitigado tales desafíos al establecer categorías legales de autos pequeños que viajan entre 25 y 60 mph. Pero NHTSA ha mostrado poco interés en hacer lo mismo: en 2008, la agencia rechazó una petición para crear una nueva clase de “vehículos de velocidad media” a más de 25 mph.

Cómo hacer espacio para miniautos

Como los miniautos más lentos, los carritos de golf son un caso especial, porque el gobierno federal no tiene nada que decir al respecto. Eso deja la regulación enteramente en manos de las ciudades y los estados, que a menudo son comparativamente poco estrictos en la aplicación de estándares. “Por lo general, los carritos de golf requieren permisos, pero no una placa estatal”, dijo Steier.

Un lugar que les da la bienvenida es Peachtree City, Georgia, una ciudad de 40.000 habitantes ubicada a 30 millas de Atlanta. La alcaldesa Kim Learnard dice que la ciudad ha registrado unos 10.000 carritos de golf entre sus 13.000 hogares. La ciudad adoptó un conjunto de reglas específicas para los carritos de golf , incluida la prohibición de que los niños menores de 12 años los manejen. Su popularidad se debe en gran medida a las 100 millas de caminos de usos múltiples que hacen que la mayor parte de la ciudad sea accesible.

Pocos lugares en los Estados Unidos poseen una red sin automóviles tan extensa, pero es posible que no la necesiten para acomodar miniautos. Después de todo, como señaló Vitrano de Waev, simplemente reducir los límites de velocidad (idealmente con dietas viales que reduzcan la velocidad de los conductores) puede hacer que las carreteras existentes sean seguras y cómodas para los usuarios de miniautos.

Kevin Krizek, profesor de diseño ambiental en la Universidad de Colorado, enfatizó otra opción: reasignar el espacio de la calle lejos de los automóviles más rápidos y pesados. “Los automóviles actualmente consumen la gran mayoría del espacio urbano en las calles”, dijo Krizek. “Para las tres cuartas partes de esas calles, es posible invertir esa jerarquía”, es decir, transferir la mayor parte del área del pavimento a quienes caminan, andan en bicicleta o usan un miniauto (potencialmente en espacios de calles adyacentes pero separados, con autos de tamaño completo restringidos a sus propios carriles reducidos). En el sur de California, el Consejo de Gobiernos de las Ciudades de South Bay ha incorporado explícitamente los miniautos en sus planes para una red de viajes local , junto con bicicletas y scooters.

Los funcionarios públicos tienen otro instrumento contundente disponible para fomentar los miniautos: pueden subsidiarlos. El éxito reciente de Denver con los reembolsos de bicicletas eléctricas podría servir como modelo. La oferta de la ciudad de hasta $1,700 de descuento en una bicicleta nueva ha demostrado ser tan popular que los funcionarios abrumados tuvieron que suspender el programa hasta el próximo año. Pero a pesar de sus ventajas, pocas jurisdicciones estadounidenses han fomentado la adopción de vehículos eléctricos de bolsillo. Un puñado de estados como Oregón y California hacen que los autociclos sean elegibles para reembolsos de vehículos eléctricos, pero los LSV y los carritos de golf parecen pasar completamente desapercibidos, e Illinois excluye explícitamente a los LSV de su programa de subsidios para vehículos eléctricos.

Los funcionarios federales tampoco han mostrado mucho interés. El Congreso tuvo una oportunidad de oro para incentivar los miniautos con la Ley de Reducción de la Inflación a principios de este año, pero la versión final del proyecto de ley ofrecía US$7.500 para la compra de un auto eléctrico, y nada para un EV más pequeño o una bicicleta eléctrica .

Más allá de sus beneficios para la seguridad vial, el clima y el acceso a la movilidad, los miniautos ofrecen otra ventaja potencial, algo más difícil de cuantificar pero emocionante: pueden hacer que las personas sean más amigables.

No estoy bromeando. El difunto teórico urbano Donald Appleyard documentó cómo las personas que viven en lugares dominados por automóviles tienen menos relaciones con quienes residen cerca. Las velocidades más lentas de los miniautos podrían ayudar a reconstruir los lazos de vecindad que los automóviles han erosionado. La alcaldesa de Peachtree City me dijo que los omnipresentes carritos de golf de su ciudad obligan a más personas a detenerse y conversar mientras navegan por la ciudad.

Se podría decir que los miniautos presentan una visión que se opone directamente a los SUV gigantes como el Cadillac Escalade de 18 pies de largo y seis pies y medio de alto : en lugar de tratar de abrumar con el tamaño y la agresividad, los miniautos hacen una convincente caso de que menos puede ser más.

— Lucas Peilert contribuyó con la asistencia de investigación para este artículo.