“Planeamos tener un primer avión cero emisiones en 2035”

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—¿Cómo ha afectado la guerra en Europa al sector aerocomercial? Esto, teniendo en cuenta la inestabilidad política y la crisis energética que vive Europa.

Empezamos con las crisis [sonríe]. La aviación es una industria de largo plazo. Sabemos que es cíclico, no es la primera crisis que vivimos, pero sí, claramente tiene un impacto. El impacto más grande se da en el precio de la energía, y eso afecta a todas las empresas, afecta a la inflación general a nivel global, nos afecta a nosotros al nivel de costo de la materia prima que compramos. Y, afecta a los operadores, a las aerolíneas, ya que una gran parte de su costo, entre el 30% y el 60%, se explica por la compra de combustible. Ese es el efecto mayor que se ve dentro de la aviación. Pero las compañías trabajan a largo plazo y trabajan con estrategias para limitar esos efectos. Una de esas estrategias es la tecnología de los aviones, se está pensando en cómo limitar las emisiones (de carbono) y en tener una innovación que permita reducir el consumo de combustible.

—A dos años de iniciada la pandemia, ¿diría que la industria aerocomercial pasa actualmente por una crisis?

Ha sido la crisis más importante de las que ha vivido la aviación. Podemos hablar del 11 de setiembre, de la Guerra del Golfo, de la crisis financiera. Creo que la pandemia ha sido la más impactante.

—¿Para el sector aerocomercial?

Para el sector, sí. Por primera vez en el mundo se paró completamente la aviación. Pero, también vemos que la aviación es muy resiliente, ya que el rebote ha sido muy fuerte y, de hecho, nos sorprendió. Durante la crisis, planeábamos un regreso a la normalidad para el 2025-2026. Vemos que eso realmente depende de los mercados, depende de las políticas de cada país. Por ejemplo, en China estamos todavía en una crisis importante en la aviación, pero también el país de manera general. Pero, vemos que países en Latinoamérica ya están abiertos.

—En el mapa mundial, ¿América Latina tiene en este momento un buen nivel de recuperación?

A nivel doméstico, estamos cerca del regreso a los niveles del 2019. Eso es bastante increíble, y en algunos países como México, Colombia o Brasil, ya estamos por encima de los niveles del 2019 a nivel doméstico. Por supuesto, donde todavía falta (avanzar) es en el nivel internacional. Todavía los turistas extranjeros no están al nivel del 2019.

"La pandemia ha sido un catalizador para la industria. Nos ha permitido darnos cuenta de que realmente tenemos que trabajar y colaborar para hacer que esta industria sea sostenible en el largo plazo".

—El Perú está, como sabemos, detrás de países como México y Colombia. ¿Cómo ven desde Airbus la recuperación del Perú?

Hemos visto una resiliencia a nivel doméstico que no se veía. Sabemos que el Perú es un país muy turístico que atrae a muchos turistas extranjeros. La crisis ha revelado que dentro del Perú sí se ha podido viajar bastante, ya que estamos casi al 100% de la recuperación de los vuelos domésticos.

—Es un reto para la industria aerocomercial ajustarse a esta nueva normalidad y ajustarse también a los precios de la energía, lo que incluye al combustible. Sin embargo, a la par, el mundo se encuentra en un cambio de matriz energética. ¿Cómo se adapta el sector aerocomercial, y específicamente Airbus, a esta transición?

Estamos viviendo un momento apasionante de la aviación, porque vemos que está enfocada a desarrollar una industria en crecimiento, pero un crecimiento sostenible. Nosotros en Airbus tenemos eso dentro de nuestro ADN. Nuestro propósito es ser pioneros de una industria aeroespacial sostenible para un mundo más seguro y más unico.

La sostenibilidad está dentro de las primeras palabras de nuestro propósito, que establecimos en 2019, justo antes de la pandemia. Y, la pandemia ha sido un catalizador para la industria. Nos ha permitido darnos cuenta de que realmente tenemos que trabajar y colaborar para hacer que esta industria sea sostenible en el largo plazo.

"En 2011 lanzamos el programa New Engine Options (NEO) y el primer avión de este tipo se entregó en 2015. Esos aviones permiten reducir un 15% (de las emisiones) versus la generación anterior"

—Sobre el combustible, hay dos tipos que se podrían utilizar en el futuro. Uno, el vegetal, y el famoso hidrógeno verde. ¿Cuál podría usarse de manera masiva más rápido?

Te voy a contestar, pero me tomará tiempo. Todo se inscribe dentro de un plan, una visión global. Para nosotros y para toda la industria, no hay un solo remedio mágico para llegar al objetivo que hemos definido a nivel global, que es de llegar a emisiones cero netas al 2050. Esa era una visión que teníamos dentro de la industria de los fabricantes y aerolíneas.

—¿Con toda la flota de Airbus?

Con todas las flotas de Airbus y, a nivel mundial, de toda la aviación.

—¿Esta meta se ajustó después de la pandemia o se ha mantenido?

Antes de la pandemia ya había una visión que consistía en reducir las emisiones a la mitad en el 2050. Lo aceleramos, y ahora buscamos llegar a emisiones cero netas al 2050. Entonces, ¿cómo vamos a llegar ahí? […] Son varios pilares. El primero, es la innovación. En esta arista, siempre hay algo que desarrollamos como fabricantes de aviones: la innovación incremental. Es el diseño de los aviones, por ejemplo, los Sharklets que van al final de las alas, que ahora están en casi todos los aviones, permiten reducir entre 3% y 5% el consumo de combustible.

—¿Qué son, específicamente?

Permiten mejorar el diseño aerodinámico del avión, y esto permite a su vez reducir el uso de combustible. No está en todos los aviones, pero ya está en desarrollo. Es un ejemplo más de la innovación incremental, pero no vamos a parar ahí. Seguimos invirtiendo para desarrollar más innovaciones a nivel de la aerodinámica, otras formas de alas que estamos mirando para el futuro. También, estamos mirando el material que usamos, material compuesto mayormente, que permite al avión ser más ligero, y por lo tanto, consumir menos combustible.

Otro ejemplo de la innovación incremental son los motores. En 2011 lanzamos el programa New Engine Options (NEO) y el primer avión de este tipo se entregó en 2015. Esos aviones permiten reducir un 15% (de las emisiones) versus la generación anterior.

" Trabajamos conjuntamente con las aerolíneas para apoyarlas a mejorar la eficiencia de las trayectorias de vuelo. Esto representa un 5% respecto a la meta, las emisiones netas cero al 2050".

—¿De emisiones?

De emisiones, 15% (menos) de consumo de combustible comparado a la generación anterior. Cada vez más estamos fabricando (modelos) NEO. El equivalente es el MAX de Boing. Esos aviones, que llamamos de última generación, solamente representan un 20% de la flota mundial. Estamos reemplazando poco a poco los aviones de la antigua generación -que no es tan antigua-. Vamos a poder tener un crecimiento de la aviación, pero sin tener el impacto de las emisiones.

—Y de ese 20%, ¿hay algún porcentaje que ya esté en el Perú?

Sí. Sky, Latam, JetSmart están usando (modelos) NEO.

—¿Para vuelos internacionales o locales?

Los dos. Mayormente, las aerolíneas prefieren usar el NEO en los vuelos más largos, pero también los usan en los vuelos en Perú. De hecho, en América Latina se ha hecho un gran trabajo de renovación de flota, ya que bastantes empresas tienen aviones de última generación ya en su flota y o pedidos. Pero, como dije, falta reemplazar todo. Ese es el primer pilar.

El segundo pilar es la eficiencia en las operaciones. Trabajamos conjuntamente con las aerolíneas para apoyarlas a mejorar la eficiencia de las trayectorias de vuelo. Esto representa un 5% respecto a la meta, las emisiones netas cero al 2050. Un tercer pilar son los combustibles sostenibles de aviación, el ‘Sustainable Aviation Fuel’ (SAF, por sus siglas en inglés). Este tipo de combustible tienen un impacto de entre el 40% y el 70% para llegar a nuestra meta. Los SAF son biocombustibles de tercera – cuarta generación. Ya pasamos por los de primera y segunda generación, y sabemos que no eran sostenibles, porque no queremos competir con la fabricación de alimentos. La fabricación de los combustibles de tercera y cuarta generación se realiza en base a desechos forestales, naturales, desechos públicos. Hablamos también de la fabricación de combustible sintético. Uno de los mejores ejemplos es lo que llamamos el Power-to-Liquid (PtL). Se hace con la captura directa de carbono del aire. Firmamos un acuerdo con varias aerolíneas sobre el “Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS)’, incluyendo Latam. Vamos a invertir en una empresa que va a capturar directamente el carbono para después guardarlo en los suelos.

—¿Construir reservorios de carbono?

Más bien, usar reservorios. La planta estará en Texas. Ya están listos los lugares donde van a poner el carbono. Las aerolíneas van comprar una cantidad. ¿Por qué nos interesa? Nos interesa porque queremos retirar el carbono que desde otro lado emitimos. Pero también usar esta posibilidad de recuperar el carbono, mezclarlo con hidrógeno verde y hacer con eso un nuevo combustible hidrocarburo sintético (P2L). Eso se puede usar en los motores hoy en día.

"stados Unidos ya está apostando bastante, hemos visto en el ‘Inflation Reduction Act’ hace unos meses que van a ayudar a desarrollar bastante la industria de hidrógeno verde".

—¿Se trata de una mezcla con el combustible tradicional o sería 100% biocombustible?

Hoy en día, los SAF se pueden usar en mezclas con el combustible de aviones (‘jet fuel’). Se puede usar una mezcla de hasta el 50% del total del combustible del avión. El 50% tiene que ser el combustible tradicional, y el 50% puede ser biocombustible o SAF. ¿Por qué 50%? Es una restricción regulatoria […]. Estamos invirtiendo para que antes del 2030 todos nuestros productos puedan ser certificados para ser usados con un 100% de SAF. Se requieren bastantes vuelos de prueba.

—El mix de SAF, ¿se desarrolla con combustible hecho de residuos o con hidrógeno verde?

Es una industria en desarrollo.

—Industria en desarrollo pero no del sector aerocomercial.

No, nosotros somos consumidores, compradores. Hoy en día hay mucha más demanda que producción. La producción total a nivel mundial de los SAF representa menos de 1% del total de combustibles para aviones a nivel mundial. Pero, la demanda es enorme y ahí hay una oportunidad muy importante para países como Perú y Brasil, que tienen expertise en biocombustibles. Ese es un mercado que está en plena explosión. Para contestarte, hoy en día, la mayor parte es un biocombustible hecho a base de residuo de aceite, aceite re-usado. Eso tiene una disponibilidad limitada. Pero, lo más desarrollado para el 2050 será justamente el P2L. Y todo eso se está desarrollando en paralelo.

—Es decir, el hidrógeno.

El hidrógeno verde.

—Hace algunos meses, conversamos con John Prado, CEO de Siemens Energy en el Perú, sobre el potencial que tiene el Perú de producir hidrógeno verde. Sin embargo, Prado comentó que este tipo de combustible todavía no era competitivo en términos de precio. Hasta el 2021, costaba más o menos US$6 dólares por kilogramo. Se espera que baje hasta US$0,5 el kilogramo. ¿Este precio más competitivo podría materializarse en los próximos dos o cinco años?

Si comparamos esto con una industria similar, como la de energía renovable, hace diez años atrás no era competitiva. Hoy sí lo es. El precio de las instalaciones solares han bajado considerablemente, porque la demanda ha estado, y la producción ha crecido.

"Lo que es interesante es que en el tema del hidrógeno verde, no todos los países tienen la misma capacidad de producirlo a bajo costo. Y ahí esa la oportunidad increíble en América Latina".

—En el Perú sigue siendo caro, pero es hacia donde va la tendencia mundial.

Exactamente. Otra innovación similar son las baterías eléctricas. Era un costo inmenso, que hoy está más adaptado. Eso permite que los carros eléctricos estén disponibles para más personas. Hay países que están apostando y están invirtiendo ya en el hidrógeno verde.

—En Latinoamérica, por ejemplo, ¿qué países?

Lo que tenía en mente era Estados Unidos. Estados Unidos ya está apostando bastante, hemos visto en el ‘Inflation Reduction Act’ hace unos meses que van a ayudar a desarrollar bastante la industria de hidrógeno verde. El gobierno americano tiene una visión. El Departamento de Energía lanzará proyectos ‘one, one, one’. Un dólar, un kilo, por una década. Esto es, que el precio del hidrógeno verde sea US$1 por kilo desde el final de la década.

—Bastante más competitivo.

¿Este será el caso? No lo sé. Lo que es interesante es que en el tema del hidrógeno verde, no todos los países tienen la misma capacidad de producirlo a bajo costo. Y ahí esa la oportunidad increíble en América Latina. Los índices de radiación que tienen en en el sur del país o en países como Chile…Chile, hace diaz años que está trabajando con una visión de ser exportador neto de hidrógeno verde. Y no hay ninguna razón por la cual el Perú no podría ser exportador neto de hidrógeno verde.

—De hecho, Prado de Siemens Energy, dijo también que para el 2030 podrían haber centrales térmicas operando al 100% con hidrógeno verde.

Y es que la demanda va a ir creciendo. Hoy en día es mayormente por el sector energético que hay demanda de hidrógeno verde. Y ahí, llegamos a nuestro último pilar: la llegada de la aviación de cero emisiones netas en 2050. Es el pilar de la innovación disruptiva y nosotros hemos lanzado el concepto en 2020 de las cero emisiones […] Se ha hablado hasta ahora solo de reducciones, pero no de eliminación. Lo que queremos es llegar a cero emisiones. Para eso, planeamos tener disponible, certificado y entregado un primer avión cero emisiones a un primer cliente en 2035. La base sería el hidrógeno. Estamos trabajando hoy en día invirtiendo bastante en innovaciones para ver cuál va a ser la matriz principal, porque dentro del hidrógeno hay varias oportunidades, pero también varios retos que tenemos que resolver. Invertimos más de 2 billones de euros al año en innovaciones dentro de Airbus y la gran parte de ellas, son innovaciones disruptivas para reducir el impacto de las emisiones, y el proyecto cero emisiones. Tenemos centro de innovaciones de cero emisiones en Europa, tenemos uno en Francia, uno en Alemania, uno en España y desde este año también en el Reino Unido. Y, también trabajamos con nuestros proveedores, que están también acompañándonos dentro de este gran reto.

—Como los fabricantes de combustibles.

Como los fabricantes de motores, por ejemplo. Este año anunciamos un convenio con CFM, comformada por General Electric y la francesa Safran. Ellos van a trabajar con nosotros en un motor de combustión de hidrógeno que vamos a probar en la plataforma 380. El 380 es el modelo de avión más grande que Airbus ha producido, tiene dos pisos a 380. Ya no los producimos pero todavía tenemos esos aviones para realizar pruebas. Vamos a modificar el avión de 380 para poner, además de sus motores que están en las alas tradicionales, un motor dentro del fusilaje que vamos a modificar para hacer las pruebas del motor de combustión de hidrógeno.