Se complica la lucha por el pisco peruano: la historia podría dar un nuevo giro en Chile
La polémica surgida en torno a la exclusividad de Cosco Shipping en el puerto de Chancay ha conducido a la aprobación de una nueva ley portuaria nacional (Ley 32048) la cual busca clarificar esta problemática y, de paso, apuntalar la inversión y la logística en este importante sector de la economía.
Se trata de un avance importante que fortalece la seguridad jurídica para los inversionistas privados porque “delimita responsabilidades por el hecho de traer inversiones de largo plazo”, apunta Miguel Cordano, presidente del Cuerpo Técnico de Tasaciones del Perú (CTTP).
MIRA: Una bomba de tiempo
Y es que la norma no solo permite al titular de un puerto privado hacer uso exclusivo del mismo, también lo habilita para administrarlo por “30 años, prorrogables hasta por el mismo plazo (30 años más)”, en diferentes modalidades.
Tal es, de acuerdo a la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR), el lapso de tiempo que debe durar una concesión portuaria debido a que se trata de inversiones que no abundan en la plaza local y que necesitan plazos amplios para ser recuperados.
Dado que los criterios técnicos para esta prórroga se encuentran todavía siendo desarrollados en un nuevo reglamento, el CTTP ha elaborado una propuesta orientada a “ampliar y hacer más equitativos” los beneficios de la ley.
En ese sentido, Cordano propone que la solicitud de extensión para los 30 años de prórroga se presente “con al menos 5 años de anticipación al término del periodo inicial, junto con un plan detallado de inversiones y mejoras”.
Este plan de inversiones, refiere el especialista, debe incluir mejoras en infraestructura, tecnología y servicios, con un cronograma claro y un presupuesto asignado.
DP World inauguró recientemente el Muelle Bicentenario, infraestructura que le da visibilidad para otros doce años de operaciones (lleva 18 en el Perú). Con la aprobación de la nueva ley de Puertos puede acceder a una prórroga de 30 años más. Y así también los demás operadores portuarios.
Esto para gestionar de la mejor manera el criterio de ciudad-puerto y para visualizar el futuro de aquí a 60 años, dado que la nueva ley portuaria “no menciona nada al respecto”.
EXTENSIÓN DE LOS CONTRATOS
En cuanto a los requisitos para la extensión contractual, advierte que la evaluación del desempeño del operador es importantísima, considerando “la suficiencia operativa, el cumplimiento de estándares ambientales y de seguridad, y la contribución al desarrollo económico local y nacional”.
En ese sentido, considera que el operador debe demostrar que ha cumplido con la normativa nacional e internacional, así como con los mandatos regulatorios durante el periodo de la concesión.
“Eso significa que también deberán desarrollarse consultas públicas para que las comunidades locales opinen y, así también, los actores que participan dentro de cada clúster portuario y logístico”, apunta.
Esto, porque los operadores no intervienen normalmente dentro de una comunidad, cuando es algo muy importante que debe ser trabajado como parte del concepto de desarrollo sostenible que promueve las Naciones Unidas.
Un ejemplo de esto son los problemas de congestionamiento vehicular que existen en el puerto del Callao y “cuya solución debería partir también de los operadores portuarios”.
Finalmente, el CTTP propone que el operador privado presente informes anuales detallados sobre la gestión del puerto, incluyendo datos financieros, operativos y de impacto social y ambiental.
La nueva ley de cabotaje va a permitir reducir los costos logísticos de los puertos peruanos, señala Miguel Cordano. presidente del Cuerpo Técnico de Tasaciones del Perú (CTTP).
Esto, a la par de la realización de “auditorías externas periódicas para asegurar la transparencia y el cumplimiento de los términos del contrato”.
ESPACIO PARA MEJORAS
La importancia de la nueva ley de puertos ha sido puesta de relieve por la Asppor, por cuanto “puede ser el primer paso para cerrar el círculo que necesita todo el transporte nacional para salir del atraso”.
“Ello, debido a que la potencia de la apuesta portuaria obligará a todo el sistema a corregir la ausencia de planes viales para las rutas terrestres que se conectan con los puertos. Esa brecha de conectividad vial portuaria llega a casi US 5,000 mil millones”, apunta el presidente del gremio, Favio León.
En tal sentido, Cordano considera que las propuestas de la CTTP pueden contribuir a mejorar el marco de la nueva ley portuaria, toda vez que las últimas decisiones adoptadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), no han sido muy afortunadas.
Prueba de ello, dice el especialista, el innecesario conflicto con Cosco Shipping por la exclusividad portuaria de Chancay, y los crasos errores cometidos en el Aeropuerto Jorge Chávez.
“Por tanto, el CTTP propone colaborar estrechamente con el MTC y la Autoridad Portuaria Nacional en el proceso de reglamentación, aportando su experiencia y conocimiento en temas de catastro, valuación y desarrollo territorial”, indica Cordano.
De hecho, el especialista precisa que dentro del cuerpo técnica hay valuadores que han trabajado los puertos del Callao y Piura, y que ahora desarrollan actividades en el puerto de Pimentel.
Agrega que, como parte de la Unión Panamericana de Asociaciones de Valuación, la CTTP puede convocar también a 21 cuerpos técnicos en Latinoamérica, Estados Unidos y España, los cuales han trabajado en los puertos de Santos en Brasil (Brasil), Mar del Plata (Argentina) y Santander (España), entre otros.
