Probamos el Haval H7 4WD en el Perú: ¿cuánto mejoró está versión y cómo se desempeñó con su nuevo motor de 2,0 litros turbo?

GWM llegó al Perú en 2006 y es la primera firma automotriz de origen chino en hacerlo de forma oficial. Por aquel entonces, su oferta de vehículos se reducía a la comercialización de su pick-up Deer, aunque no pasó mucho para que llegase el Great Wall H3.

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En 2006 no existía la firma Haval, todo estaba bajo la denominación Great Wall. Fue en el año 2013 que GWM decidió separar su línea de pick-up y SUV. De modo que bajo la marca GW se siguieron comercializando pick-up como la línea Wingle y Poer, y bajo el nombre Haval, la familia H y el modelo Jolion. En esa línea, a partir del 2013, el modelo dejó el nombre Great Wall H3 y se cambió por Haval H3. Sucedió lo mismo con el nombre del resto de los SUV.

Poco tiempo después llegaron los modelos H5 y H6, que eran más grandes y potentes que el H3. Pero no es que no hubiera H2 y H4; existían, pero no fueron considerados para el Perú.

En 2022 se presentó el Dargo en el Perú, un SUV que antecede al nuevo H7 que probamos. Básicamente, son el mismo vehículo, ya que utilizan la misma plataforma L.E.M.O.N. No obstante, existen algunas variaciones en las dimensiones, motorización y equipamiento. De modo que el H7 llegó para reemplazar al Dargo.

Si bien el H7 tiene una apariencia todoterreno, utiliza un chasis monocasco, tal como el H6 y el Jolion. De modo que su hábitat natural son las zonas urbanas, aunque también cumple muy bien fuera de asfalto, gracias a su tracción permanente a las cuatro ruedas (4WD) y el bloqueo de diferencial trasero. Además, cuenta con los siguientes modos de conducción: eco, normal, sport, nieve, barro, arena, hierba o grava, baches y automático. En estos modos, la computadora distribuye el torque a cada eje y rueda, según el requerimiento.

A nuestro parecer, la suma de este tipo de tracción 4WD más toda la ayuda electrónica es una buena alternativa para aventurarse al interior del Perú. Es un carro con prestaciones superiores al común de los SUV urbanos, pero tampoco es para realizar un off-road extremo. Una tracción 4x4 con caja reductora siempre será más capaz en esos casos, y para ello existen otros productos como el Tank 300.

Además de entregarte mejores capacidades fuera de asfalto, el 4WD tiene dos ventajas considerables. La primera es que, al estar siempre conectada la tracción en ambos ejes, es más seguro de manejar en la carretera, ya que mejor tracción significa mejor control. La segunda es que es posible desconectar la tracción trasera presionando un botón en la consola central, generando un alivio en el bolsillo de muchos. Y eso está muy bien, puesto que no tiene ningún sentido manejar en las calles de Lima con tracción total. De modo que, al desconectar la tracción 4x4, se puede obtener un consumo de 30 km/galón aproximadamente.

¿Está bien o mal? A los ojos de los críticos podría estar mal, pero consideremos que no tiene el mismo motor de 2,0 litros que el Dargo, pues en vez de generar 189 hp y 320 Nm, alcanza los 228 hp y 380 Nm. Es más potente, más torquero y tiene una mejor relación peso-potencia que el Dargo. Según cifras de Great Wall, el peso bruto del Dargo y H7 en sus versiones 4WD es de 2.157 y 2.332 kg, respectivamente, de modo que si realizamos la división respectiva, cada caballo de potencia jala menos peso en el H7. Esto significa que realiza menos esfuerzo para mover el peso y, por ende, la eficiencia de combustible mejoró.

Tal como vemos, el H7 es más pesado y esto se debe a dos factores fundamentales: es ligeramente más grande y ofrece más equipamiento. El H7 mide 4.705 mm de largo (+80 mm), 1.908 mm de ancho (-2 mm) y 1.780 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2.810 mm (+72 mm) y el despeje al suelo es de 210 mm (+10 mm).

A groso modo, la estética del H7 es robusta, no solo por su carrocería voluminosa, sino porque tiene detalles estéticos, como los enormes pasos de rueda con overfenders en color negro y los neumáticos All-Terrain con medida 235/65R18. Además, en su carrocería baja deja ver su ángulo de entrada con 24° y de salida con 30°, los cuales son bastante aceptables para afrontar cuestas medianamente empinadas sin golpear los parachoques.

En cuanto al diseño de los faros, los delanteros nos hacen recordar la clásica estética que Jeep y Ford utilizan en modelos como el Renegade o el Bronco. En la zaga, aunque se trate de una cuestión subjetiva, no termina siendo claro. Se observa un rectángulo inclinado unido con una semicircunferencia, que finalmente conforman un diseño muy arriesgado. A veces la innovación puede complicar.

Pasando al interior, encontramos un habitáculo que mantiene la esencia del Dargo, pero más equipado y con mejores acabados. Por ejemplo, la pantalla de infoentretenimiento táctil crece hasta 14,6″, con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto. La calidad de la pantalla es superior, los gráficos son más coloridos y la interfaz es más rápida. Quizás las primeras horas de uso podrían requerir algún esfuerzo para encontrar las funciones necesarias, pero al cabo de uno o dos días aprendemos a utilizar los atajos.

En esa misma pantalla se proyecta el sistema de cámaras 540°, que no solo entrega una imagen delantera, trasera y de los laterales, sino que muestra una toma de la zona inferior de la carrocería, brindando una proyección clara de la línea de posición que seguirán las ruedas. Entonces, esta función es muy útil cuando estacionamos en espacios reducidos o para evitar que las ruedas golpeen con algún objeto. Prácticamente elimina cualquier punto ciego para el conductor.

La comodidad de las plazas delanteras es agradable. El cojín de los asientos es suave y consistente, como para realizar viajes largos. Además, son ajustables eléctricamente. De igual modo, los asientos traseros también son muy confortables. Tal como se puede ver en las imágenes, midiendo 1,72 metros de altura, tenemos amplio espacio para las piernas y la cabeza. Incluso, cuando nos acomodamos en el asiento central, también logramos entrar cómodos gracias a que el túnel de transmisión está por debajo del habitáculo.

Ubicados en la plaza trasera se puede observar que algunos de los marcos de las botonerías en la consola central, volante y tablero están revestidos en un material que simula el bronce. Si bien es posible que se maltrate rápido, como el piano black, no podemos negar que le brinda una estética elegante.

Por dentro también tiene algún detalle todoterreno, y eso lo ejemplifican las agarraderas laterales ubicadas en la columna delantera y central del vehículo. Este es un detalle más común en todoterrenos netos que en SUV.

Respecto al maletero, hay que señalar que al priorizar el espacio de las piernas en la segunda fila se ve un sacrificio. El H7 ofrece 483 litros, siendo una cifra inferior a SUV más compactos como podría ser un RAV4 con 580 litros de capacidad. De hecho, hasta el H6, que es más compacto, alcanza 480 litros. De todas formas, tiene la altura y profundidad necesarias para llevar un carrito para bebés o varias maletas de 23 kg. Cuando abatimos los asientos, el H7 alcanza los 1.362 litros.

En seguridad, prácticamente esta versión tiene lo mismo que ofrece el Tank 300, que también probamos. Tiene los seis airbags de serie, frenos ABS + EBD, control de descenso, control de tracción, sensores delanteros y traseros, entre otros. No obstante, la innovación está en las asistencias avanzadas a la conducción (ADAS). Este no es un carro autónomo, pero está cerca de serlo. Tiene control crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril y una serie de alertas para mantener protegidos a los ocupantes y peatones.

Por último, un aspecto que nos hubiera gustado es que, junto con esta versión 4WD, hubiese llegado la variante híbrida que ya se comercializa en Chile. Si bien solo llega con tracción delantera, otorga la ventaja de una mejor eficiencia de combustible y, por lo tanto, una mayor autonomía para realizar viajes largos.