Machu Picchu: la bomba de tiempo que amenaza la reactivación del turismo en el ombligo del mundo

La incertidumbre, sin embargo, permanece, tanto entre los viajeros que planean visitar el complejo arquitectónico en los próximos días, como entre los empresarios del sector que temen un nuevo bloqueo. Y es que el conflicto no está resuelvo y, si no hay solución a la vista, la huelga y el cierre se retomarán el 12 de enero, han anunciado los pobladores. ¿Qué piden? Entre sus demandas más importantes destacan tres: [1] la reducción de las tarifas que los operadores de trenes —PeruRail e Inca Rail— cobran en la ruta a Machu Picchu, [2] el aumento de frecuencias en esta ferrovía y, [3] la revisión del contrato de concesión de su concesionario, Fetransa, cuyo convenio se extiende hasta el 2035.

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Actualmente, los boletos de tren para los viajeros rumbo a este complejo turístico promedian en US$20, y los recorridos, saliendo del Cusco o de Ollantaytambo, son atendidos por sólo dos operadores, como se ha mencionado arriba. ¿Es posible reducir el valor de los tickets? Según Rogers Valencia, ex titular del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), es muy difícil abaratarlos más. “Antes del COVID se vendían en US$150, ya hubo una reducción de casi el 70%”, precisa. En este punto, vale señalar, aún no hay acuerdo.

En cuanto a las frecuencias, de momento se ofrecen cinco: tres operadas por PeruRail y dos por Inca Rail. ¿Aumentarlas es factible? “No lo creo, percibo el mensaje de que los operadores están trabajando a pérdida hoy, con ese número de servicios, por la baja demanda (entre 700 y 800 pasajeros por día)”, comenta a su turno el presidente electo de la Cámara de Comercio del Cusco, Edy Cuéllar. Tampoco hay entendimiento respecto a este punto.

¿Y qué hay de revisar el contrato de concesión de Fetransa? No hace falta ser un experto en derecho para notar lo complicado que resultaría hacerlo, basta recordar cuánto demora firmar una adenda a este tipo de convenios en nuestro país y los procesos —nacionales e internacionales— que provocaría, si es que Fetransa se considera afectado.

Ante ese escenario, y recordando que no hay humo blanco en el horizonte, todo hace indicar que Machu Picchu se prepara para un nuevo conflicto social desde 12 de enero. Y el reloj de la bomba de tiempo está avanzando.

POCAS VISITAS Y NUEVO ENFOQUE

“Para entender este problema debemos comenzar explicando que es básicamente un tema de oferta y demanda”, apunta Rogers Valencia. La cuestión de fondo es, según el especialista, que Machu Picchu está preparada para atender entre 5.000 y 6.000 turistas por día, y hoy apenas recibe entre 700 y 800 (aunque tiene permiso para albergar a 1.200). Las empresas allá están trabajando al 15% de su capacidad, lo que obviamente no cubre sus costos mínimos.

Otro problema es que la oferta turística y comercial de Machu Picchu (y de todo el Cusco en general) está enfocada en el turista internacional, que paga cinco veces lo que deja el viajero peruano, que es quien hoy está visitando estos destinos, debido al poco tráfico que tenemos con el extranjero, como refiere Edy Cuellar.

Efectivamente, según el Mincetur, en el 2019, cuando la situación era ‘normal’; de los 1,5 millones de visitantes que recibió nuestra maravilla, el 70% provino del exterior. “Pero en estos días casi nadie está llegando de afuera”, anota el presidente electo de la Cámara de Comercio del Cusco. “Ello ha obligado a muchas empresas a cerrar”, añade.

Esa es la situación que ha forzado a los pobladores de Machu Picchu a pedir que se reduzcan los precios del tren y se amplíen las frecuencias: están pensando en ‘tarifas sociales’ para los turistas peruanos, cuyo nivel de gasto es mucho menor al de los internacionales. Pero, ¿cómo hacer eso si los operadores ya están trabajando a pérdida? ¿Una subvención del Estado en este contexto tendría sentido?

“Es importante que cambiemos nuestro modelo de trabajo, dadas las circunstancias, que nos re enfoquemos en el viajero local y su presupuesto, como una medida de emergencia, y para eso todavía no tenemos un plan, por ahora no tenemos un plan sin turistas internacionales”, indica Edy Cuéllar. “Por eso, pese a la reapertura del turismo, ahora ves los negocios del Cusco prácticamente cerrados”.

IMPACTO ECONÓMICO Y MÁS ACCESOS

La pandemia le está costando mucho dinero a la Ciudad Imperial. La industria de los viajes solía generar, cada año, unos US$1.200 millones a favor del Cusco, ha dicho el economista Roberto Acurio. Hoy eso se ha reducido a casi nada, con una pérdida que supera los 220 mil empleos, ha estimado el experto.

En ese contexto, no pocos negocios dedicados al turismo han cambiado de rubro, por ejemplo hacia el comercio de bienes y servicios básicos. La cuestión es que de ese viraje no hay un retorno inmediato. Según Carlos Milla, presidente de la Cámara Regional de Turismo del Cusco (Cartuc), cuando una empresa deja el turismo, su regreso no se da en menos de dos o incluso tres años, con la consecuente pérdida de competitividad para la región.

La situación podría ser menos grave en Machu Picchu si se hubiese trabajado con antelación la implementación de más accesos a la ciudadela, comenta Rogers Valencia. A la fecha, básicamente sólo hay una puerta de entrada, por tren, pero podría haber al menos cinco, si se conectara al complejo con otros destinos valiosos como Vilcabamba y Choquequirao, explica.

“Machu Picchu no debería ser el final del camino, no debería ser un enclave turístico, sino parte de un circuito integrado, de un círculo virtuoso llamado mundo inca. Eso, si se integrara a todas sus joyas históricas, permitiría involucrar, por ejemplo, a 500 mil trabajadores del Valle de la Convención”, detalla el ex titular del Mincetur.

Y más accesos, más integración, evitarían que bloquear un camino le cerrara por completo las puertas a la actividad económica en nuestra maravilla.

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