IATA pone la mira en Lima: advierte que el Jorge Chávez podría ser uno de los aeropuertos más caros de la región

-¿Cómo ha mejorado la competitividad del país con el nuevo aeropuerto Jorge Chávez?

De acuerdo con las cifras de ALTA, tenemos un 10% de mejoramiento de julio 2025 al 2024 y un 6% en el internacional. Los resultados son una combinación del nuevo aeropuerto y que Lima es un destino importante, donde las líneas aéreas quieren invertir y mejorar la conectividad. Lo estamos viendo con Latam, con Sky, pero también a nivel internacional con Iberia, que ha duplicado sus vuelos.

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-¿Y estamos siendo vistos por otras aerolíneas?

Sí, son más líneas nuevas que estarían mirando al Perú como un destino en un futuro. Se está hablando de posibles vuelos de Medio Oriente. Vuelos desde Europa como Roma-Lima, Dubái-Lima, vamos a traer un Londres-Lima nuevamente.

Todo dependerá de los acuerdos bilaterales y de la disponibilidad de aeronaves. Por eso el tema de costos es tan importante. Estamos en un momento en el que el sector de transporte aéreo tiene un limitante muy grande: la falta de aviones. En otras palabras, si una línea aérea tiene un avión disponible, va a mirar si le conviene abrir en Lima o abrir una ruta en India, y elegirá el destino en el que obtenga el mejor beneficio.

-Precisamente, a partir de octubre Lima Airport Partners aplicará la Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) a los pasajeros que toman a Lima como punto de conexión hacia otro país. ¿Cuál será el impacto?

La TUUA, como se cobre, es un costo que se le va a pasar al consumidor. Tenemos que ver al pasajero que viene en tránsito y utiliza Lima como un punto de salto a otro destino. Si aquí cobran una cifra para ir a otro destino internacional, pero en Bogotá o en Panamá no lo cobran, obviamente el pasajero irá por esos dos aeropuertos porque el costo para volar al destino final con la parada técnica será menor.

Puede ser que reduzcan el número de vuelos. Una aerolínea podría decir: “Mira, no me conviene, voy a mover mi avión a otro destino donde pueda ser mucho más eficiente”. Recuerda que el activo principal de estas empresas son los aviones, entonces para compañías como Latam, Jetsmart o Sky, que tienen bases en Colombia o Chile, es muy fácil hacerlo y, al momento que uno mueve esos aviones a otras bases, ahí se pierde conectividad. Los aviones que vienen a Perú tienen un equilibrio entre pasajeros cuyo destino final es Perú y pasajeros en transferencia. Si quitas a los de transferencia, se pierde ese equilibrio y tienes que reducir frecuencias y probablemente rutas.

Los vuelos domésticos también se afectarían porque un porcentaje del pasajero que llega al país va a otras partes como Trujillo, Cuzco, Chiclayo, etc. El impacto se va a ver porque decidirían no ir a Lima, sino volar de Bogotá a Cuzco, o de Panamá a Chiclayo.

-Estos costos alcanzan principalmente al pasajero extranjero y al local. ¿Cuánto podría desincentivarse el número de viajes que se realizan al año?

El costo de volar al país va a incrementar, y sabemos que cuando los costos se incrementan, hay una reducción. En el caso de los peruanos, hoy en día, un peruano vuela 0.6 veces por año, ni siquiera un viaje por año. Un panameño vuela 1,2 viajes al año. En este momento, a un peruano le tomaría un año y medio subirse a un avión una vez. La conectividad nos trae más alternativas para que el pasajero pueda viajar porque abre la competencia y los precios son menores, incluso [en algunos países] bajan los precios tanto, que el pasajero prefiere ir por ir en avión que en bus. El problema es que la media global de impuestos en el boleto aéreo es del 27% de la tarifa total. En nuestra región, la media es un 40%, y eso sin contar la TUUA. Imagínese si eso fuera un 20% o un 10%: la tarifa sería mucho más baja y competitiva versus el autobús.

En nuestra región, el precio es muy sensible. Si subes US$4 —que para Europa puede ser insignificante—, la gente lo siente. El pasajero en tránsito no viene para tener una experiencia en Lima, simplemente está de paso. Por eso en Panamá y Bogotá la TUUA de tránsito es cero, porque quieren atraer a ese pasajero.

-Entonces, ¿Lima podría salir de las preferencias a la hora de conectar con otros países?

Sí, correcto. El tránsito internacional inicia fuera del Perú. Entonces, cuando un pasajero de Francia o Estados Unidos que vaya a Mendoza (Argentina) y tenga una parada en Lima encuentre una aerolínea que ofrezca otra ruta que lo lleve al mismo destino con otra parada y más barato, va a preferir esta opción porque no viene para tener una experiencia en Lima, solo está de paso. Por eso los otros aeropuertos no le cobran nada, porque aprovechan ese poco tiempo que se queda el turista para que consuma en los restaurantes o compre en el Duty Free de sus terminales. Pero si le vas a obligar a pagar una TUUA y encima, el tiempo que se queda en Lima, lo va a gastar pagando la tarifa en los ‘counters’, será peor.

Además, si a raíz de esta TUUA una compañía decide llevarse cuatro aviones de Perú y ponerlos en Colombia o Chile, hay que pensar que esos aviones no solo hacían vuelos internacionales, sino también locales; si quitan ese avión, la compañía en vez de operar seis veces al día a Cuzco, operará tres. Menos frecuencias significa menos competitividad y precios más altos.

-Hay iniciativas para reactivar el turismo receptivo como el ‘Lima Stopover’ que fomenta Promperú. ¿Cómo quedaría el proyecto?

Si se implementa esta normativa [la TUUA], no estoy muy seguro de que las aerolíneas estarían en la mejor disposición para ayudar en el programa ni el propio pasajero.

-Si se realiza un comparativo de Perú con países de la región, ¿hay alguno donde se aplique esta tarifa?

El único país que cobra algo similar es Brasil, en São Paulo (Guarulhos). Pero estamos hablando de $2,49 para la transferencia internacional. En el caso de Lima, quieren cobrar $10,74 más IGV, y es ida y vuelta, por lo que termina siendo el doble; es decir, un pasajero en tránsito pagaría alrededor de $24 en total. Si miramos lo que cobra Guarulhos, el aeropuerto más importante de la región, y lo que planea cobrar Lima, obviamente Lima está en una posición de desventaja.

-Sin embargo, durante la Comisión de Defensa del Consumidor del Congreso se indicó que, si bien no se cobra la TUUA de transferencia, sí una tarifa alta por TUUA de salida en aeropuertos como Panamá. ¿Es así?

No hay ningún respaldo para esa afirmación. Lo que sí es una preocupación es que los costos del nuevo terminal, proporcionales a las inversiones, también se van a trasladar a las tarifas, con lo cual nuestra TUUA de salida ya va a crecer en el 2027.

La TUUA de transferencia no existe en estos mercados. Que haya otros costos operativos que el pasajero paga, pues los hay, como en Lima. Pero también tenemos que recordar que los costos de operación en el nuevo terminal Jorge Chávez para las aerolíneas son en promedio un 40% más caros [que en el aeropuerto anterior]. Ese coste al final se pasa al consumidor.

Si Lima quiere ser competitivo versus Panamá y Bogotá, hay que reducir costes, hay que ser atractivo para que las aerolíneas utilicen el aeropuerto como un verdadero hub. En Lima, aproximadamente el 15% de los 11 millones de pasajeros internacionales son de conexión. Hay un largo recorrido por trabajar para ser competitivos con dos aeropuertos totalmente establecidos como Panamá y Bogotá, que tienen redes de rutas muy consolidadas con Copa, Avianca y Latam. En Lima, Latam, Jetsmart y Sky tienen un marco doméstico fuerte y una conectividad internacional competitiva. Pero, para crecer las condiciones a nivel de costo y eficiencia tienen que mejorar.

-Según LAP, la TUUA no puede eliminarse por estar incluida en una adenda.

En nuestra región lo que nos falta es liderazgo gubernamental. El aeropuerto es una infraestructura de Estado de gran importancia para el bien social y económico del país, y por eso el gobierno tiene que involucrarse. Si los costos han subido un 40% y ahora quieren cobrar más de US$10 por la TUUA, aquí solo va a haber un ganador y muchos perdedores. Y lo que va a pasar es que, si se implementa esta TUUA, puedo decir con cierta garantía que vamos a ver una reducción de las líneas aéreas que operan en el país.

-¿El MTC tiene facultad legal de hacer algo? Sabemos que actualmente está negociando la reducción de la TUUA de transferencia.

El gobierno tiene que ser estratégico para asegurarse de que Perú sea un destino competitivo. Entendemos que muchos de los contratos de concesión en América Latina fueron malos y se están corrigiendo en otras partes de la región; en Perú todavía no. Es una oportunidad para que el gobierno evalúe estos acuerdos. Muchos de los que se firmaron hace 20 o 25 años no eran los adecuados para la industria de hoy.

-En todo caso, ¿cómo quedan los argumentos de LAP? Ellos quieren recuperar su inversión con esta tarifa.

[Ellos sí están recuperando lo que han invertido]. Primero, nos están cobrando un 41% más de lo que pagábamos en la terminal antigua, así que lo están recuperando. No es un aeropuerto barato y todavía no han trasladado los costos de la inversión, que son más de US$2.000 millones, que se van a trasladar en el 2027, lo cual incrementará las tarifas y nos va a dejar absolutamente fuera de competencia. Cuanto más suban, más se va a perjudicar, y es posible que Lima se convierta en uno de los aeropuertos más caros de la región.

-LAP también anunció que el cobro de la TUUA de tranferencia se hará en ‘counters’ y no a través del boleto de avión. ¿Por qué no se ha llegado a un acuerdo con las aerolíneas?

Es responsabilidad del operador del aeropuerto asegurar que las conexiones no superen los 75 minutos —en Panamá las conexiones demoran 15—. El impacto en Lima va a ser grande. En las horas pico, con la gran concentración de vuelos, va a ser muy difícil ejecutar una operación eficiente con los mostradores que supuestamente van a poner porque muchos pasajeros van a venir sin información, sin dinero en mano, sin tarjeta de crédito. Vas a crear un caos en la parte de tránsito.

De otro lado, si bien las aerolíneas siempre se han opuesto al cobro, venían negociando la implementación a través del cobro en los tickets para no perjudicar al pasajero. Sin embargo, el viernes 12 de septiembre, LAP puso fin a las negociaciones ante las críticas públicas. Ha sido LAP la que ha puesto fin a las negociaciones, no las aerolíneas.

-¿Hay posibilidad de que se retome la conversación?

En este momento, la industria ha decidido no participar en el cobro de la TUUA (de transferencia). Las conversaciones siguen. Hay un diálogo entre Estado, aerolíneas y LAP. Esperemos llegar a un acuerdo de mutuo beneficio, pero en estos momentos es bastante difícil que lleguemos a un acuerdo para el 29 de septiembre.

-Con este escenario, ¿cómo queda el país en su objetivo de recuperar el turismo? Ya estamos en vitrina otra vez, pero por los conflictos en Machu Picchu…

Estamos creando un cóctel tóxico en la imagen del país. Si tenemos problemas en Machu Picchu, y además los pasajeros en conexión enfrentan colas y pagos, van a mirar otras alternativas como Panamá y Bogotá, y Lima se va a estancar nuevamente.