Reactivando la inversión en Infraestructura Aeroportuaria Regional

En 2001 se concesionó el Aeropuerto internacional Jorge Chávez. En diciembre del 2006 se concesionó a Aeropuertos del Perú (AdP) una red de 12 terminales aéreos ubicados en Tumbes, Talara, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Trujillo, Anta (Huaraz), Iquitos y Pucallpa; además del nuevo aeropuerto de Pisco. Finalmente, el 5 de enero de 2011, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) firmaron el Contrato de Concesión para el diseño, construcción, mejoramiento, operación y mantenimiento del Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia del Perú conformado por los aeropuertos de Arequipa, Juliaca, Tacna, Puerto Maldonado y Ayacucho (hasta la fecha no se ha incluido Andahuaylas como se pensó originalmente). Desde el inicio se supo que los aeropuertos regionales eran concesiones cofinanciadas; es decir, que el Estado debía financiar las inversiones de capital en infraestructura y los costos mínimos de operación y mantenimiento porque el tráfico en cada aeropuerto no era suficiente para afrontar estos gastos.

El crecimiento de pasajeros y carga en los aeropuertos regionales ha crecido vertiginosamente, muy por encima de lo inicialmente previsto. Evans Avendaño, CEO de AdP, comentó en junio en RPP que la demanda ha superado con creces la capacidad existente: de manejar 900.000 pasajeros, AdP espera cerrar este 2025 con 8 millones (de pasajeros). Cinco de sus aeropuertos ya superan el millón de pasajeros. Esta situación, dice Avendaño, ha provocado que las tasas de crecimiento en los últimos años hayan caído porque no cuentan con capacidad operativa. Al ser concesiones cofinanciadas, las inversiones pasan por todo el ciclo de aprobación de una inversión pública que puede demorar hasta 10 años, según dijo Avendaño a Gestión el año pasado. Esto ha ocasionado que la infraestructura no crezca a la misma velocidad que la demanda.

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En el caso de AAP, la demanda proyectada por Proinversión también fue conservadora. El tráfico proyectado para el periodo 2011 – 2022, a excepción del 2020 por la pandemia, fue mucho menor al tráfico real. El 2019 –antes de la pandemia– el tráfico observado fue superior en 81,1% al escenario base proyectado.

Dado este mayor tráfico, los requerimientos de inversión en la infraestructura aeroportuaria regional se han elevado sustancialmente. Avendaño proyectaba una inversión de US$2.500 millones en AdP para los próximos años entre la rehabilitación de las pistas de aterrizaje y ampliación de terminales. Sólo la ampliación de Chiclayo, que debe empezar el 2026, demandará US$400 millones en cinco fases multiplicando la capacidad actual del aeropuerto por 12.

La situación de AAP respecto a las nuevas necesidades de inversión es similar. Proinversión estimó inversiones por US$ 136 millones (sin IGV) para el periodo 2013 – 2034, año en que concluía la concesión. Esta inversión incluía las obras del Plan Maestro de Desarrollo, del Plan de Equipamiento y del Programa de Rehabilitación y Mejoramiento. La inversión total promedio por aeropuerto no superaba los US$ 30 millones. El nivel máximo de inversión anual se registraría durante los años 2017 - 2019 con una ejecución anual promedio de US$ 12,4 millones.

Sin embargo, la actualización de los planes maestros realizada por AAP para el periodo 2025-2044 arroja inversiones del orden de los US$1.500 millones. Sola la nueva pista de Juliaca requiere una inversión de US$150 millones sin considerar las obras de drenaje.

No sólo los montos de inversión se incrementaron sustancialmente, sino también los periodos de ejecución de las obras. El modelo inicial suponía que las obras eran de pequeña magnitud y que se ejecutarían en menos de un año; de modo que los intereses generados en el periodo de construcción serían mínimos. Por eso el contrato de concesión de AAP sólo exigía un capital social de US$6 millones. Sin embargo, para ejecutar una gran parte de las obras, se requieren niveles y plazos de inversión muchos mayores a los que fueron inicialmente concebidos.

Lamentablemente, el contrato de concesión de AAP no es igual al de AdP, que cuenta con un esquema de financiamiento para obras de gran envergadura. Así, mientras que el 5 de julio de 2025 AdP inauguró la nueva pista de aterrizaje del Aeropuerto de Piura con una inversión que supera los US$43 millones, el actual contrato de concesión no le permite a AAP levantar los fondos para rehacer la pista del aeropuerto de Juliaca.

Se necesita una adenda al Contrato de AAP para adecuar el esquema de cofinanciamiento a la necesidad de estas obras de mayor envergadura. La razón de la modificación contractual es un hecho sobreviniente a la firma del contrato: la mayor demanda no prevista. Es importante mencionar que la variable inversión no fue parte del proceso de selección del concesionario, es decir no afectó la competencia por el proceso. En el marco del Capítulo III sobre Modificaciones Contractuales del Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1362, Decreto Legislativo que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, es perfectamente lógico proponer una adenda para poder realizar las nuevas inversiones. Además, se requieren otros cambios contractuales por obsolescencia tecnológica. Por ejemplo, eliminar la obligación de poner teléfonos públicos en cada aeropuerto cuando ofrecer Internet gratuito es probablemente mucho más conveniente. Sin embargo, por contrato, Ositran sigue exigiendo teléfonos públicos. Han pasado casi 15 años desde que se otorgó la concesión, no estamos hablando de una modificación contractual al poco tiempo de firmado el contrato de concesión.

Existen los fondos asignados para poder desarrollar la infraestructura aeroportuaria regional, no es un tema de falta de recursos. Es necesario hacer más expeditivo el proceso de aprobación de las inversiones y hacer los ajustes contractuales necesarios para acelerar las inversiones. Ahora que el nuevo Jorge Chávez tiene la capacidad para despachar mas vuelos nacionales, es paradójico que sea la infraestructura regional la que se haya convertido en el cuello de botella para recibirlos.