Apuntando al blanco equivocado

“Una ciudad avanzada no es aquella en la que incluso los pobres tienen auto, sino aquella en la que hasta los ricos utilizan el transporte público” (Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá). La frase nos invita a pensar en si debemos priorizar el traslado en autos o en transporte público masivo.

Fíjense, en promedio, un auto lleva 1,3 personas, mientras un bus de tránsito rápido (BRT), como el transmilenio de Bogotá o el Metropolitano de Lima, puede llevar hasta 160 personas. Esto quiere decir que un solo BRT tiene la capacidad de trasladar el equivalente a 123 autos. Asimismo, mientras 123 autos ocupan casi 1 km, 1 BRT ocupa 18-20 metros.

Por eso, para trasladar la mayor cantidad de personas en el menor tiempo posible, lo que se necesita es priorizar el transporte público masivo. Sin embargo, cuando analizamos las obras de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vemos que esta está yendo en sentido opuesto.

Por ejemplo, en la llamada Vía Expresa Sur, que no es una vía expresa porque no es una vía de alta velocidad con rampas para entrar y salir y sin intersecciones semaforizadas, poco o nada se ha avanzado para habilitar la vía central por donde debería ir el Metropolitano. La inauguración se ha hecho pensando solo en los autos (y ni hablemos de la situación de los peatones).

Otro caso es el de la avenida Javier Prado, donde la MML va a construir tres ‘by-pass’ (Sánchez Carrión, Arenales/Las Begonias y Los Frutales), nuevamente pensados para trasladar más autos, en vez de más personas en menos tiempo. De hecho, en el actual diseño de la Av. Javier Prado, el llamado corredor rojo solo se ha implementado de manera parcial, sin haberse construido un carril exclusivo para que los buses del Metropolitano avancen con semaforización inteligente que se adapte al flujo del tráfico, sin que su vía sea invadida por las combis y colectivos, y sin policías que cambien el sentido de los semáforos (ver mi artículo “Jugaremos, muévete luz verde”).

Además, la experiencia del ‘by-pass’ del óvalo Monitor demuestra que los ‘by-pass’ en avenidas son un engañamuchachos. Parece que vas a ir más rápido, pero luego te atracas en la siguiente intersección semaforizada. Los viaductos sí pueden ser de utilidad, pero en otro tipo de infraestructuras, como los accesos o salidas de las Vías Expresas Costa Verde y Luis Bedoya Reyes, donde el flujo que ingresa no se atraca justamente porque no hay intersecciones semaforizadas adyacentes.

Asimismo, como dice Mariana Alegre, la “solución” anunciada para la Javier Prado “degradará el valor del suelo, afectando a comercios, oficinas y viviendas, y retrasará y encarecerá proyectos de transporte verdaderamente estratégicos” (“Perú 21”). No es trivial considerar en un análisis costo-beneficio, que aparentemente hasta ahora no se ha hecho, cuánto se degradará el valor del suelo, comercios, oficinas y viviendas colindantes con los nuevos viaductos.

Además, nadie parece haber pensado en soluciones para incrementar las áreas verdes (y compensar las emisiones de los autos), en vez de seguir reemplazándolas por cemento. Por ejemplo, en México hay vías en la que –a través de convenios con empresas de publicidad– se han implementado jardines verticales a lo largo de todos los muros colindantes. ¿Se imaginan la vía expresa Luis Bedoya Reyes llena de jardines verticales en sus muros?

Como dice Mario Candia, antes de pensar en viaductos se debería modernizar la semaforización y el sistema de transporte público. Lo que necesita la Av. Javier Prado es un transporte masivo con BRT que tengan un carril exclusivo idealmente en la zona central, una obra que costaría muchísimo menos que los tres bypass ofrecidos, y que lograría trasladar la mayor cantidad de personas en el menor tiempo posible. Si seguimos apuntando al blanco equivocado, nunca solucionaremos el problema del tráfico limeño.