La investigación sobre Fernando Melciades Zevallos Gonzales (38) y su empresa, la aerolínea Aero Continente, se inició en enero de este año cuando la Dirección Nacional Antidrogas (DINANDRO) y agentes de la DEA lograron capturar a los hermanos José Tito y Humberto López Paredes, cabecillas de una poderosa organización internacional que se dedicaba desde 1980 al tráfico ilícito de drogas.
La detención de los hermanos López y más de sesenta de sus integrantes ocurrió el 10 de enero de este año cuando la organización se aprestaba a embarcar desde Piura más de tres toneladas de clorhidrato de cocaína de alta pureza, lo que constituyó la incautación más importante realizada hasta ese momento por la policía peruana.
Los miembros de la organización, a la que la prensa bautizó como el “Cártel Norteño”, fueron capturados en una operación gigantesca que se realizó en varios puntos del país. Todos los detenidos fueron llevados al local central de la policía antidrogas, en Lima, a donde fueron sometidos a intensos interrogatorios.
El caso fue de tal importancia que el Ministerio Público nombró a una fiscal ad hoc, la doctora Flor de María Maita, y a más de una docena de fiscales adjuntos, que hasta hoy trabajan en las investigaciones.
El atestado
El nombre de Zevallos y su compañía aérea aparece en el atestado número 05-01-95 que elaboró la División de Inteligencia de la Dirección Nacional Antidrogas.
En ese atestado, obtenido por El Comercio, se hace un recuento pormenorizado de todos los pasos que siguió durante varios meses esa unidad antinarcóticos para llegar a desarticular a la poderosa organización y lograr incautar el cuantioso alijo de droga.
Allí se afirma que todo se inició con la Nota de Información número 370- DINANDRO-DINT-P que daba a conocer detalladamente cómo se estaba preparando la recopilación, el procesamiento y el embarque de las tres toneladas de cocaína que se iba a enviar al extranjero.
En una parte del documento se dice textualmente: “Se tiene información que Jorge López Paredes mantiene constante comunicación con su ex esposa ‘Beatriz’, quien administra una joyería ‘Ovni’ en la calle 8, Miami- USA, y Fernando Zevallos Gonzales (a) ‘Lunarejo’, propietario de la compañía de aviación Aero Continente”.
Hay que mencionar que Jorge López Paredes, quien se encuentra prófugo de la justicia, es considerado por la policía como el enlace en el extranjero de su organización con los cárteles mexicanos, a los que se iba a enviar la droga que fue incautada en enero pasado.
El parte agrega: “Fernando Zevallos Gonzales tiene estrecha relación con los López Paredes, siendo el responsable del transporte de droga empleando sus aeronaves, siendo su piloto oficial Felipe del Aguila (a) Felipón”.
Según una documentación oficial de la Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA), el nombre completo de Felipe del Aguila es Felipe del Aguila Vela, quien figura en la relación de pilotos que tiene registrados la empresa Aero Continente. Del Aguila trabaja con Fernando Zevallos desde que este, en 1986, formó su empresa Transportes Aéreos Unidos de la Selva Amazónica (TAUSA).
Es por esta Nota de Información que en el atestado número 05-01-95 del caso de los López Paredes, la policía antidrogas incluyó como presunto autor del delito de tráfico ilícito de drogas (TID) a Fernando Zevallos Gonzales, y, en condición de no identificado, a Felipe del Aguila (a) `Felipón’.
La investigación financiera
Es a partir de aquí que la fiscal ad hoc de este caso, Flor de María Maita Luna, pidió a la Dinandro que Fernando Zevallos Gonzales y su compañía Aero Continente fueran investigados financieramente.
Previamente, Maita había denunciado a Fernando Zevallos y dictado orden de detención contra su persona.
Según la investigación financiera de la policía antidrogas, contenida en el parte número 143-01-95, Fernando Zevallos Gonzales y su hermano Winston Ricardo, así como su cuñada Mónica María Córdova Sánchez (casada con su hermano Winston Ricardo) y su cuñado Yohn Iván Mejía Magnani (casado con su hermana Lupe Zevallos), ingresaron, a través de Aero Continente, bienes de capital valorados en 43,5 millones de dólares, consistentes en los 12 aviones Boeing que, entre enero de 1992 y enero de 1995, adquirió esa empresa.
“Se desconoce el origen patrimonial para adquirir estos aviones y al no haberse tenido a la vista los documentos tributarios que justifiquen el indicado patrimonio, no se descarta la posibilidad que los mismos sean producto de lavado de dinero proveniente del tráfico ilícito de drogas”, dice el informe, que deja constancia que los máximos directivos de la aerolínea, entre ellos Fernando Zevallos Gonzales, se negaron a prestar su declaración al respecto.
Los peritos contables relatan, en su informe, que el 4 de enero de 1992 los miembros de la familia Zevallos Gonzales se reunieron y acordaron formar la empresa Aero Continente, la misma que fue inscrita el 9 de ese mes en los Registros Públicos de la ciudad de Tarapoto en la ficha número 693.
El directorio quedó constituido de la siguiente manera: Mónica Córdova Sánchez de Zevallos (esposa de Winston Ricardo Zevallos Gonzales), John Iván Mejía Maganani (esposo de Lupe Zevallos Gonzales) y José Rochabrum Deza, quien era chofer de Fernando Zevallos Gonzales.
Su capital inicial fue de aproximadamente 600 dólares, pero muy pronto la empresa comenzaría a crecer.
Los aviones
El único miembro de los Zevallos Gonzales que no fue incluido en el directorio de la empresa aérea fue Fernando Zevallos quien el 22 de enero de ese año, es decir, 18 días después de la constitución de la compañía, viajó a Florida, Estados Unidos.
Según lo investigado, el 5 de febrero en esa ciudad, Zevallos, junto con otra persona que se identificó como Jaime C. Segovia, constituyó la empresa para importación y exportación denominada International Pacific Trading INC.
Hasta ese momento, Aero Continente no contaba con ninguna nave para operar, no tenía oficinas ni personal; era una empresa incipiente, sin mucho futuro, dicen lo peritos encargados de su investigación.
Pero todo cambió a partir del 7 de abril cuando llegó en alquiler el avión Boieng 737-204, serie número 19712, al mismo que la Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) le otorgó la matrícula peruana OB-1493.
El 14 de setiembre le llegó en alquiler venta un segundo avión, modelo B-737-286, al que se le concedió la matrícula peruana OB-1511.
En 1993, entre los meses de marzo y agosto, desde Estados Unidos a Aero Continente le llegaron tres aeronaves más, a las que se les registró con las siguientes matrículas: OB-1533, OB- 1536, OB-1543, OB-149-FN.
Y en 1994 le llegaron seis aeronaves más cuyas matrículas son: OB-1561, OB-1570, OB-1591, OB-1588, OB-1589 y OB-1601.
Hasta aquí todo parecía normal para los investigadores financieros, pero cuando empezaron a cruzar información con sus homólogos en los Estados Unidos descubrieron que esa naves alquiladas a Aero Continente eran de propiedad de cuatro empresas norteamericanas: la Internacional Trading INC (propietaria de 4 naves), la Cargo Aircraft Leasing Corf (dueña de 2 naves), la Sothwest International Holding INC (1 avión) y la International Airline Investors Limited (dueña de 5 aeronaves).
Las investigaciones han determinado que el propietario de la Internacional Trading INC y de la Cargo Aircraft Leasing Corf es nada menos que Fernando Zevallos Gonzales y el de la Souttehwest Internacional Holding INC es Mónica Córdova Sánchez, esposa de Winston Ricardo Zevallos Gonzales, hermano de Fernando.
El dueño de la International Airline Investors Limited es Inna Malteva y John Mejía Magnani (29), este último cuñado de Fernando Zevallos.
Sobre toda esta base, la Dirección Nacional Antidrogas sostiene en su informe que se desconoce el origen patrimonial que inviertieron estas empresas para comprar los doce aviones (valorizados en 43 millones 500 mil dólares) y para luego alquilarlos a su empresa en el Perú, Aero Continente.
El informe sostiene que el monto del dinero invertido en esas aeronaves es atribuible a Fernando Melcidades Zevallos Gonzales y a su hermano Winston Ricardo, y que John Mejía Magnani, Mónica Córdova Sánchez de Zevallos, Jaime C. Segovia e Inna Maltseva habrían sido utilizados por Fernando y Ricardo Zevallos “para ocultar sus operaciones financieras sospechosas y oscuras”.
La policía antidrogas también basa su argumento en el propio testimonio que brindó John Iván Mejía Maganani, uno de los funcionarios de la empresa aérea que acudió al llamado de la Dinandro cuando fue citado a declarar.
En su declaración, según el parte, Mejía Magnani declaró que pese a que Fernando Zevallos Gonzales ya no pertenecía al directorio de Aero Continente —es decir, desde enero de 1995, cuando salió del país—, se le seguía reportando el dinero de los ingresos que genera Aero Continente S.A. hacia Miami-Florida, donde esta empresa también tiene una sucursal.
Desde abril —cuando se le cambió la orden de detención por la de comparecencia y regresó al país— Fernando Zevallos ha reasumido las funciones en su empresa, en la que ocupa el cargo de presidente del Directorio.
El 9 de diciembre de 1995, apareció este testimonio
Por Miguel Ramírez, unidad de investigación
El Comercio tiene en su poder el testimonio de una persona que pidió mantener su identidad en reserva, pero que permitió ser grabada y fotografiada, que describe actividades vinculadas al narcotráfico de aviones de Fernando Zevallos Gonzales durante 1991 y 1992, antes de que el empresario fundara Aero Continente. Zevallos, varias veces acusado por narcotráfico pero absuelto en todos los juicios, está actualmente incriminado por ese delito en dos atestados de la policía antidrogas que investigó a la mafia de los López Paredes, en proceso que se desarrolla en un Juzgado Ad Hoc. Según el testigo, que trabajó en Tausa, una empresa de aerotaxis que Zevallos poseía en Tarapoto, el hoy presidente de Aero Continente tenía una avioneta particular Mitsubishi, de placa OB-1219, en la cual él fue testigo de que Zevallos transportaba droga en la zona del Huallaga. Y lo mismo, según su testimonio, hacía con las demás avionetas que tenía Tausa, empresa que funcionó hasta 1992.
—¿Cuándo y en qué circunstancias llegó usted a trabajar a Tausa?
Llegué a Tausa en 1991 por recomendación de un amigo que conocía al Número 1, es decir, a Fernando Zevallos Gonzales, que en ese momento se encontraba en Tarapoto. A Zevallos le mostré mi currículum y me aceptó. Yo había estudiado Contabilidad.
—Específicamente, ¿cuál era su función en Tausa?
Técnico en contabilidad, asistente, llevaba la contabilidad en Tarapoto y la transfería mediante sistema de fax a Lima. También la cartas de vuelos de todos los aviones que estaban en operación. Era un trabajo en donde hacía de todo: la limpieza, etcétera. Además me metía al taller de aviones de la empresa Trapsa, que también es de Fernando Zevallos, un taller de reparaciones de aerolíneas que prestaba servicios a Tausa y otras empresas aéreas.
(El Comercio confirmó que el taller de Trapsa funciona en el hangar que Aero Continente tiene en el aeropuerto de Tarapoto, en donde aún se encuentran las avionetas de Tausa).
—Usted despachaba con Fernando Zevallos en Lima. ¿Dónde quedaba la oficina?
La oficina central quedaba en Lince. También tenía comunicación con Ricardo, su hermano, y con la secretaria.
-Estando en Tausa, ¿usted observó alguna irregularidad?
En un principio no, pero de antemano yo sabía a lo que estaba entrando. Cuando Fernando llegaba a Tarapoto toda la gente se asustaba dentro de la empresa, sobre todo los de Trapsa. Hasta su mismo administrador, que era Enrique Osambela. El se quedaba uno, dos o tres días y luego salía en un vuelo comercial, ya sea de Faucett o Aero-Perú.
—¿Qué hacía en esos días?
No mucho. Descansaba casi todo el día, se metía a la oficina, llamaba por teléfono o radio, hacía una especie de contactos.
—¿Cuántas avionetas tenía Tausa?
Unas cinco avionetas operativas. Había otra que era personal de Fernando Zevallos. Era un avión Mitsubishi, turbo hélice, bimotor, el OB-1219. Nosotros llevábamos una contabilidad especial para esa nave. No entraba en la contabilidad de Tausa. No estaba bajo la bandera de lo que era Tausa. Era un avión privado de Fernando Zevallos. Ese avión estaba destinado a no hacer viajes comerciales. Venía (la avioneta) a Tarapoto y pedía orden para salir a Juanjuí. Y después de Juanjuí a Uchiza y después de dos o tres días regresaba, no sabíamos cuál era el movimiento del avión.
—¿Y qué tenía de raro eso?
Bueno, en una ocasión tuve la oportunidad de hacer la limpieza del avión porque recién había llegado de uno de esos viajes. Y allí se olía, allí encontré polvo blanco, de pasta básica de cocaína. Se tenía que aspirar ese avión, es decir teníamos que limpiarlo a nivel general, hacerle un chequeo para hacer ver que ese avión estaba entrando en mantenimiento de 50 horas, cambio de aceite, limpieza de filtros, cañerías, etc. Al día siguiente ese avión salía rumbo a Lima.
—¿Qué más pasaba con ese avión?
Era un avión que hacía vuelos especiales. Incluso en los manifiestos no se usaban los manifiestos de los vuelos comerciales de Tausa. El (el avión) tenía otro tipo de manifiestos con solo el número de matrícula, que salía bajo el nombre o autorización de Fernando Zevallos.
—¿Quiénes piloteaban esa nave?
Felipe del Águila y como copiloto el señor Abner Sifuentes. Ellos eran los únicos pilotos que agarraban ese avión. Y en otras ocasiones el mismo Fernando Zevallos lo piloteaba.
(Felipe del Águila es hasta ahora piloto de la empresa Aero Continente y está comprendido también dentro del caso de los hermanos López Paredes)
—¿Qué otras cosas irregulares, veía?
Ese avión también muchas veces llegaba con dinero encaletado. En el avión había una ‘caleta’ (compartimiento secreto). El dinero se hacía llegar hasta Lima en el mismo avión.
—¿Dónde se ‘encaletaba’ el dinero?
Entre el fuselaje y la puerta. Ese avión es con una cabina presurizada, tenía una cavidad de unos veinte centímetros por lo menos, donde se podía acomodar el dinero. En las alas también había partes donde se podía guardar el dinero. Ese avión ya llegaba con el dinero encaletado de Uchiza o Tocache.
Muchas veces el avión bajaba en Tarapoto desde Urpay. Cuando se regresaba de Colombia bajaban a Urpay y de allí a Juanjuí. De Juanjuí a Tarapoto ya lo hacían como un vuelo comercial. Es decir, buscaban pasajeros para que bajara ese avión a Tarapoto. Y luego se iba a Lima. Cuando ese avión salía de Lima, muchas veces no venía a Tarapoto. Desde Lima hacía un viaje directo a Juanjuí o Tocache, donde había control aéreo de Córpac o la Fuerza Aérea, y de allí salía con destino a Colombia.
—¿Qué pasó con ese avión?
Llegó a tener un accidente, eso fue entre agosto y setiembre de 1991. Ese avión se cayó entre las 6 y 6 y 30 de la mañana. No tenía orden de vuelo, pues solo en el aeropuerto de San Martín, en la ciudad de Tarapoto, un avión puede salir a esa hora. Era extraño que ese avión se hubiera caído a esa hora. Se cayó por Uchiza, cerca a un río, no recuerdo el nombre. Los pilotos eran Felipe del Águila y Abner Sifuentes, pero no murieron. Salieron por carretera, por Pucallpa y se supo que escondieron el dinero. Luego vino la orden para rescatar el avión.
—¿Y qué pasaba con las otras cinco avionetas? ¿cómo operaban?
Había una orden de que uno de los aviones bimotor o monomotor que había en la empresa tenía que trabajar entre Tocache y Urpay. En esa ruta se podía quedar entre 20 y 30 días allí, sin moverse hacia otro sitio. Simplemente tenía que hacer la ruta Tocache-Urpay y en las noches ya hacían sus vuelos clandestinos.
—Pero, ¿en base a qué usted dice que eran clandestinos?
Yo me doy cuenta porque esas avionetas se iban cargadas de combustible, llevaban además unas galoneras, pero a la semana ya me pedían más combustible por radio. O me pedían repuestos para tal avioneta que está fallando, que les mandara un mecánico. Pero yo reclamaba porque esas avionetas no volaban más que durante el día. Se suponía que esas avionetas salían a un destino y debían volver a Tarapoto a reabastecerse. Yo controlaba además la radio porque también era mi función. Por eso cuando me pedían más combustible yo les reclamaba por qué necesitaban tanto. Los pilotos me decían que era por evacuación. No era así, lo que pasaba es que esos aviones volaban por la noche. Esas naves llevaban combustible para 15 ó 20 días. Mi asombro era que esas avionetas no hacían vuelos comerciales, pero les faltaba permanentemente el combustible.
—¿Qué hacía usted cuando los pilotos le hacían los pedidos de combustible?
Consultaba con Lima, tenía que informar, y ellos me daban la orden de que tenía que enviar nada más. Una simple orden, porque yo también estaba a cargo del combustible dentro de la empresa, porque también se vendía combustible a otras empresas.
—¿Cuántas avionetas bimotor y monomotor tenía Tausa?
Bimotor eran dos: la OB-1119 y la OB- 1236. Y las monomotor son la OB-1237 y la OB-1203. Había una más que era la 683, que estaba en mantenimiento. Anteriormente había otros dos aviones, uno de ellos era el OB- 1254. Esta venía de Trujillo a Urpay, tuvo un accidente comercial con pasajeros y todo. Eso se esclareció el año 1992 porque tenía sobrepeso.
Las claves
Estas naves, que según usted hacían vuelos clandestinos transportando droga, ¿tenían una comunicación radial abierta como cualquier nave de una compañía que opera, por llamarlo así, normalmente, sin nada que esconder?
No. Las comunicaciones se hacían principalmente en base a nombres con claves. Toda persona que llegaba a trabajar a Tausa se le ponía una clave, un sobrenombre.
—¿Y quién ponía esas claves?
El Número 1, Fernando Zevallos Gonzales
—¿Y cómo eran esas claves?
(En ese momento el entrevistado sacó de su camisa una pequeña hoja rectangular, con letras pequeñísimas en donde aparecen los nombres de varias personas, claves de frecuencias, agencias y otras comunicaciones que supuestamente se utilizaba en Tausa. Una copia de esa hoja también nos fue proporcionada por el testigo).
Fernando Zevallos se hacía llamar ‘Tom’; a Ricardo Zevallos se le llamaba ‘Sam’; a Carlos Rodríguez, quien antes de que yo llegara era el administrador de Tausa, se le conocía como ‘Cayo’, él también sabía de estas irregularidades; a Felipe del Águila Vela, el piloto, se le llamaba ‘Ever’; al copiloto Abner Sifuentes se le decía ‘Tim’; a Fernando Vilela, quien lavaba los aviones, se le decía ‘Erick’. A Carlos Tejada, que en paz descanse, él murió en el accidente que le conté de Trujillo-Urpay, le decían ‘Marino’. Kike, o sea Felipe Osambela, quien fue administrador de Tausa en Uchiza y también en Tarapoto, tenía el nombre clave de ‘Roy’. Ya está retirado de la empresa. Julián, a quien se le llamaba ‘Frank’, era el agente en Urpay. De otro Carlos, no recuerdo su apellido, su clave era ‘Ricky’: estaba a cargo de la agencia en Tocache. Alfredo, a quien se le llamaba ‘Renzo’, era el encargado de la agencia en Uchiza. Alfredo era clave, hacía todos los movimientos en Uchiza. Roberto, llamado asimismo ‘Saúl’, también era piloto, pero no recuerdo su nombre. Y Pepe, cuya clave era ‘Mario’, era hermano de Enrique Osambela. Esas eran las claves de los nombres.
—¿Qué más claves había?
Las naves tenían su clave también. La clave de la OB-1119 era ’212′; la OB-1203 era la ’206′; la OB-1219 (es decir, la Mitsubishi de Fernando Zevallos) era la ’213′; la OB- 1236 era la ’248′; la OB-1237 era la ’240′; y la OB-1254 su clave era ’221′. Esta última es la que se cae en el vuelo Trujillo-Urpay.
Pero lo más importante de aprender eran las claves de los destinos. Aquí había una codificación especial para que si por a o b la frecuencia estaba intervenida o rastreada. Así, al destino se le decía ’1010′. Es decir, cuando tú hablabas por radio en vuelo y te querías referir al destino, no decías “destino”, sino solo ’1010′. Por ejemplo, cuando decías ’1010′ de la ’212′ se estaba preguntando el destino de la avioneta OB-1119.
—¿Los movimientos de la nave eran indicados por clave?
La clave ’1011′ significaba ‘Estimo llegar a tal lugar a tal hora’. La ’1012′ significaba decolaje, la hora del decolaje; la ’1013′ significaba ‘comunique su hora de llegada’; la ’1014′ era aterrizaje; la ’1015′ significaba ‘estar atento, en Q.A.P’; la clave ’1016′ era la pregunta ‘¿cuánto te queda de combustible?’; la ’1017′ significaba ‘indique su regreso’; la ’1018′ era ‘transmita más rápido’; la ’1019′, ‘transmita más despacio’. La ’1020′ significaba: ‘¿tiene algún mensaje para mí?’; la ’1021′ era ‘espere llamada a tal hora o momento’; la ’1022′ era: ‘¿cuál es su posición?’; la ’1023′ preguntaba ‘¿cuál es la hora exacta?’; la ’1024′ se utilizaba cuando se quería comunicar con tal o cual persona.
—¿Podían cambiar de frecuencia?
Sí. La ’1025′ era importantísima, significaba ‘cambio de canal’. Es decir, te decían 1025 al color rojo (que podía ser el teléfono rojo de la oficina) o al número de tu casa. Es decir había una comunicación de dos personas que conocían mutuamente la codificación de su avión, el número de su matrícula o el número de teléfono de su casa. Las tres últimas cifras se las ponía en su radio y nadie sabía esa codificación. Cambiaban la frecuencia. A veces se escuchaba `vamos a las tres últimas de tu casa’. Lógicamente que uno de ellos sabía el número de teléfono de tu casa u oficina.
—¿Y con eso qué evitaban?
Que nos rastreen, cambiabas la frecuencia, es decir los tres últimos números y te pasabas a otra y nadie te podía rastrear porque no sabían los números de tu casa u oficina. O se decían ‘vamos a los tres últimos número de tu cola’, lo que significaba los tres últimos números de la matrícula de tu avión.
—Pero eso se estila en los vuelos comerciales...
Esto era con otro propósito. Cuando no se tiene nada que esconder no es necesario. El Ministerio de Transportes te da una frecuencia de antemano y esa tienes que utilizarla, pues el Servicio de Inteligencia también puede rastrearla.
—¿Cómo se identificaban las ciudades?
La 1026 significaba ‘alterno a tal lugar’; la 1027 se refería al ‘plan de vuelo’ y la 1028 era ‘copiado en tal o cual lugar’. Podría decirse ’1028 copiado en 00′, lo que significaba copiado en Lima, que era el número de código de esa ciudad; el código 01 era Tarapoto; el 02, Juanjuí; el 03, Tocache; el 06, Urpay; y el 07, Uchiza, esas eran las más importantes.
—¿Qué más claves había?
Las claves de las agencias. Así, Lima era ‘Omega’; Tarapoto era ‘Zulu’; Tocache era ‘Kilo’; Urpay era ‘Wisky’; Uchiza era ‘Sierra’; Tingo María era ‘Yanqui’; Saposoa, que era un punto estratégico, era ‘Lima’; Bellavista era ‘Mike’; Yurimaguas era ‘Papa’; Trujillo era ‘Charly’, que era un chico que trabajaba en esa ciudad; Pucallpa era ‘Quito’ y a Juanjuí, que también era un sitio estratégico, se le decía ‘Nairobi’.
- ¿Esas eran todas las claves?
- Sí, lo más importante eran las frecuencias. A veces había gente que llegaba de repente a la oficina cuando nos estábamos comunicando por radio. Y entonces se le decía al piloto para ir a la frecuencia de la ‘chismosa’. Esa era una frecuencia abierta de todos los narcotraficantes. Ingresabas a esa frecuencia y ubicabas a todos los narcotraficantes. Los llamabas por un sobrenombre y te comunicaban. Y cuando ya te comunicaban te salías por otra frecuencia para que no te escucharan todo lo que estabas conversando y planeando, y se hacían los trances.
—¿Entonces era fácil entrar a la ‘chismosa’?
- Ya lo sabían, es una frecuencia abierta para todo aquel que sabía esa numeración. Ingresabas y llamabas, por ejemplo, al ‘pescado’, ‘limoniel’, etc, y allí ellos te daban una codificación equis. Te decían por ejemplo, auméntale 500, multiplícalo por tanto, y así salía la frecuencia.
—Al final ¿qué pasó con Tausa?
Tausa no se liquida. Pidieron que todos los empleados presentaran su carta de renuncia. Eso fue en setiembre de 1992, para que dejara de funcionar. No se sabe nada más de Tausa y se constituye Aero Continente.
Su paso por Aero Continente
—Cuando se forma Aero Continente ¿usted sigue trabajando con Fernando Zevallos?
Sí.
—¿Qué vio allí?
Se hizo la venta de las avionetas de Tausa a Aero Continente mediante un contrato entre Fernando Zevallos, director gerente de Tausa, con el gerente general de Aero Continente, John Mejía Magnani, cuñado de Fernando Zevallos. En ese contrato privado se dice que las avionetas de Tausa son entregadas en la ciudad de Lima, es decir, las cuatro avionetas que vendió Tausa a Aero Continente, lo cual nunca fue así. Las avionetas nunca se movieron del aeropuerto de Tarapoto y allí siguen hasta ahora. En la constitución de Aero Continente se siguió el mismo procedimiento que en Tausa. Primero no aparecía Fernando Zevallos. Primero es Mónica Córdova, esposa de Ricardo Zevallos; José Rochabrum, chofer particular de Fernando; y John Mejía Maganani, también cuñado de Fernando. Luego hicieron el primer aumento de capitales, de mil nuevos soles a 10 mil. Luego vino la venta de acciones: el 80 por ciento de las acciones fue comprado por la señora Sara Gonzales viuda de Zevallos, la mamá de Fernando Zevallos. Al mismo tiempo ella hace un adelanto de legítima: transfiere el 80 por ciento de las acciones a su hijo Fernando Zevallos y le da la presidencia del directorio.
—Entonces usted allí no vio ninguna irregularidad...
Sí, en un aumento de capital. En Tarapoto, en los Registros Públicos, hubo una observación. Hubo un problema con un supuesto depósito que se hizo en el Banco Interandino. Sucede que nos pedían una copia legalizada notarial del depósito al Banco Interandino por el monto del aumento de capital. Eran 300 mil dólares que se presentaron, pero fraguando una copia de una boleta, es decir se fraguó el monto del depósito.
—No entiendo: ¿por qué se fraguó?
Es que el aumento de capital, dentro de la documentación, es de 300 mil. Pero lo que pasaba es que nos pedían la boleta del depósito en la cuenta corriente de Aero Continente que tenía en el Banco Interandino de Lima. Lo que pasaba es que no se había hecho el depósito de esa cantidad de dinero. Se cogió una boleta cualquiera, de un depósito de 5 mil dólares, y le cambiamos el monto a 300 mil dólares. Eso fue exactamente el 19 de febrero de 1992, cuando se hace el aumento de capital. El 18 de febrero se presenta ante los Registros Públicos de Tarapoto y ellos nos aprueban la operación al siguiente día. Esto está inscrito en el asiento número B1 de la ficha número 693 de los Registros Mercantiles, específicamente en el número 389425 de la ciudad de Tarapoto del 19 de febrero de 1992.
—¿Qué más vio usted?
En una ocasión vino una orden de Lima. Debía acercarme al penal de Tarapoto y conversar con dos tipos. Uno de ellos, no recuerdo el nombre pero le decían Jesús, era de baja contextura. Supuestamente ellos estaban pidiendo apoyo a Fernando Zevallos para su pensión y alimentación. Yo conversé con ellos y me pidieron que le dijera a Fernando Zevallos que les pasara 100 dólares para su alimentación. Yo no sabía cuál era su problema, pero después salió un documento de un juez de Moyobamba que decía que tenían que apersonarse a la ciudad de Moyobamba para su juicio y la sentencia. A la semana me pidieron pasajes y dinero para su estadía, pero no se llegaron a ir porque en esos días uno de los reos escapó. Cuando yo regresé a la semana llevando el dinero, a mí me echaban la culpa de la fuga. Y ya no volví más al penal.
—Pero, ¿quiénes eran?
Yo después me enteré que eran los dos sicarios que mataron a Leonardo Gonzales Álvarez. Uno se escapó y al otro que se quedó creo que posteriormente lo absolvieron.
(El asesinato de Leonardo Gonzales, un conocido narcotraficante que transportaba droga en una compañía de aerotaxis, ocurrió el 3 de agosto de 1989 en Tarapoto. En la investigación judicial, que tiene el número 94/90, Fernando Zevallos Gonzales fue comprendido como autor intelectual del asesinato. Dos de los sicarios que fueron detenidos —uno ellos identificado como Jesús Flores Matías y al que supuestamente se refiere el entrevistado— en un comienzo manifestaron judicialmente que Zevallos los contrató en Lima para matar a Leonardo Gonzales, pero posteriormente cambiaron su versión. Zevallos quedó absuelto de toda responsabilidad el 31 de marzo de 1995 por la Corte Suprema de Lima.).
—¿Y qué pasó luego? ¿Por qué se salió de la empresa?
Yo dejé de trabajar en Tausa y Trapsa y pasé a Aero Continente, pero no sé por qué luego me dijeron que ya no podía trabajar. Después de hacer todas estas documentaciones hubo un problema con una persona dentro de la empresa. Parece que quería mi puesto. En marzo de 1993 fue la última vez que vi a Fernando Zevallos. Vino en un avión Boeing 437 con toda su familia, eran como 10 personas. Dos días después uno de los señores de la empresa me dijo que me tenía que retirar. No sé por qué motivos me pidieron que me retirara.
—¿Hablaste con Fernando Zevallos?
No, pero en ese momento el gerente de Aero Continente era John Mejía. Lo llamé. Le pedí explicaciones y me dijo que él tampoco sabía.
