El pasado marzo, el Perú por primera vez fue sede de la sexta edición del ACI Airport Day, importante evento internacional organizado por el Consejo Internacional de Aeropuertos.
Este evento nos recordó que el Aeropuerto Jorge Chávez (AIJCh) aporta el 52% de sus ingresos brutos al Estado peruano. Una parte importante de ese aporte va a un fideicomiso administrado por el Ministerios de Transporte y Comunicaciones destinado a financiar la infraestructura de los aeropuertos regionales y expropiaciones. El gerente general de Lima Airport Partners (LAP) estimaba que ese fideicomiso, durante los 23 años de concesión, ha recibido unos US$2.300 millones.
El AIJCh es una “gran vaca lechera”. Efectivamente, Ositran, el regulador de la infraestructura de transporte, reportó que el 2022 LAP generó obligaciones frente al Estado Peruano por USD$104,5 millones por retribución al Estado (46,511% de los ingresos brutos), US$35,8 millones por transferencias a Corpac (50% de los ingresos de aterrizaje y despegue y 20% de la TUUA internacional) y casi US$3 millones a Ositran por concepto de Tasa Regulatoria.
El 2022 estas transferencias fueron 62,8% mayores a las del 2021.
Esto es adicional a los impuestos que LAP debe pagar como cualquier empresa privada y también es adicional a todos los compromisos de inversión, como un nuevo terminal y una segunda pista.
Es importante recordar que, en diciembre de 2016, LAP se comprometió a invertir un mínimo de US$ 1.200 millones, incluido el IGV, y que el nuevo terminal debe estar operativo a fin de año.
Dado los niveles de centralización de nuestro país, el AIJCh era el único aeropuerto financieramente auto sostenible cuando fue concesionado en febrero del 2001. Todavía concentra la mayoría de las operaciones. El 2022, el AIJCh movilizó el 59,1% de los pasajeros (más del 98% de los pasajeros internacionales), y 89,8% del total de carga nacional.
El resto de aeropuertos nacionales eran “deficitarios”, es decir, no eran auto sostenibles financieramente. Cuzco al menos podía cubrir sus gastos de operación y mantenimiento, pero ninguno podía cubrir las necesidades de inversión en infraestructura. El desarrollo aeroportuario nacional requería de aportes del estado para ser viable.
Por ello, se decidió que una parte del aporte del AIJCh, alimentase un fondo para expropiaciones y el desarrollo de los aeropuertos de provincia (DS 137-2006-EF de agosto del 2006). Este es el fondo que según el gerente general de LAP ha recibido US$2.300 millones.
En este contexto, en que los recursos para realizar las inversiones en infraestructura aérea están disponibles, cabe preguntarse ¿por qué la pista del Aeropuerto de Juliaca requiere de un mantenimiento urgente? ¿Por qué no se está construyendo un nuevo terminal en Arequipa o en Chiclayo? Dos potenciales explicaciones.
La primera es que las concesiones estuvieron pensadas para aeropuertos con un menor tráfico. Por ejemplo, en el caso del segundo grupo de aeropuertos regionales que fue concesionado a Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) el 2010, el volumen de tráfico proyectado por Proinversión para el 2019 –antes de la pandemia– fue casi la mitad de lo proyectado en el escenario base. Esto quiere decir más uso de la pista de aterrizaje y espacios abarrotados en el terminal por un mayor flujo de pasajeros.
Pero la otra razón es la necesidad de ajustar, de manera expeditiva, los contratos de concesión y las regulaciones a la nueva realidad. El contrato de AAP, el más reciente, ya tiene 14 años. El del primer grupo de aeropuertos regionales, Aeropuertos del Perú (ADP) es del 2006.
Muchas cosas han cambiado y es necesario adecuar dichos contratos al nuevo contexto para poder potenciar las inversiones en infraestructura que necesita el país. Eso facilitará la reactivación económica y promoverá el empleo.
