Los túneles subterráneos que podrían conectar Lima en 2030: ¿utopía o realidad?

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Actualmente, solo funciona la etapa 1A (del tramo 1) de la Línea 2 del Metro de Lima. Esta comenzó a operar el 21 de diciembre y abarca un recorrido de 5 kilómetros en siete minutos. En tanto, la etapa 1B, de 5,2 kilómetros de longitud, aun no está operativa. Se estima que este tramo pueda concluirse en el primer semestre de 2027. Este retraso en la entrega de la obra se debe a que por varios años no se pudo avanzar en la ejecución de los trabajos debido, entre otras cosas, a temas burocráticos.

Al igual que esta, las demás líneas del Metro cuya ejecución están contempladas a futuro también serán subterráneas. Hablamos al menos de las líneas 2, 3 y 4. Pero estas no serían los únicos proyectos de tales características. Al inicio de año, el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, anunció la realización de una serie de obras, entre ellas, la construcción de vías soterradas para el transporte urbano por debajo de la avenida Abancay. Con ello, espera obtener una amplia alameda en la superficie.

Otros proyectos que contemplan una estructura similar son el anillo vial periférico, con algunos tramos en zanja (como la Vía Expresa Grau), y el túnel que busca unir los distritos de La Molina y Miraflores en tan solo 20 minutos. En el caso de este último, hace cuatro años, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) desestimó el proyecto que prometía aliviar la congestión vehicular en un sector de la capital, al no lograr superar los análisis de factibilidad ni obtener el respaldo necesario de las autoridades.

No obstante, a inicios del 2023, el actual alcalde de La Molina, Diego Uceda, retomó la propuesta pues sostuvo que ya había mantenido conversaciones con la Gerencia de Inversión Privada de la MML. Además, aseveró que esta emitiría una ordenanza municipal que revertiría el archivo de dicho proyecto. Sin embargo, inmediatamente después dicha comuna publicó un comunicado descartando que se estuviera evaluando o considerando la construcción del Túnel La Molina-Miraflores.

El Comercio dialogó con algunos expertos en el tema para conocer si estos proyectos, propuestas y planes existentes son realmente viables en una ciudad como Lima y si se pueden concretar en el corto y/o mediano plazo.

Para el ingeniero CIP Jorge Gutiérrez, de la Comisión de Transporte del CIP CDLima, en una ciudad como Lima de más de 10 millones de habitantes sí es necesario vías soterradas como las que se están proponiendo. En ese sentido, indicó que existe un retraso de varias décadas, pues países vecinos y de otras partes del mundo tienen este tipo de vías, a la par de un sistema de transporte más ordenado y eficiente, por lo menos desde hace 50 años atrás.

“Nosotros estamos en una época totalmente diferente a la de otros países del mundo cuando hicieron tales obras. Si nosotros hubiéramos hecho estas obras hace 60 años no tendríamos las dificultades que ahora tenemos. Como Comisión de Transporte se nos hace muy difícil obtener información de dichos proyectos. Lo que sabemos es la misma información pública que todos los ciudadanos manejan”, dijo a El Comercio.

Gutiérrez señaló que por tal motivo no se puede saber a ciencia cierta la viabilidad de este tipo de obras ya que se necesita consultar los estudios de preinversión. Esta situación, sostuvo que, viene siendo motivo de preocupación para el Colegio de Ingenieros. Comentó que todos los planos se mantienen muy aislados y los ingenieros no los conocen en verdad.

“La necesidad existe, pero lo que nos preocupa es la viabilidad económica y técnica, puede ser que nos metamos en un lío, puede ser que sigamos con obras y estas no se concluyan en los próximos 10 o 20 años, cuando la necesidad es en este momento”, manifestó.

En el caso de la vía soterrada que la Municipalidad de Lima quiere hacer en la avenida Abancay, Gutiérrez consideró que habría que estudiar a fondo la propuesta pues cruzaría el río Rímac. Además, dijo que los estudios para este proyecto puede demorar varios años, por lo que su concretización aun es muy lejana.

“¿Qué vamos a hacer con el río y con todo el sistema de alcantarillado? Se puede anunciar fácilmente, pero de ahí a materializarlo es otra cosa. Los estudios pueden demorar varios años si es que no se hacen correctamente. Lo principal es que se hagan los estudios de preinversión, que no se lancen propuestas por lanzar”, expresó.

Por su parte, André Nery, decano de Arquitectura y Diseño de la Universidad Científica del Sur, opinó que el implementar un sistema masivo de transporte subterráneo inmediatamente conlleva a una mejora de la calidad del ambiente urbano, esto debido a que se trata de toda una infraestructura cuya composición no afecta a la ciudad como tal. Caso contrario, por ejemplo, a lo que pasa con la Línea 1 del Metro o el Metropolitano, que dividen partes de la ciudad.

“Lógicamente que a la hora de construir túneles subterráneos se origina todo un problema debido a las clausuras, cierre de vías, y otros. Sin embargo, el problema real es el tiempo que demora estas medidas. Lima es una de las ciudades donde el tiempo de ejecución de un kilómetro de subterráneo no es solo de los más lentos de América Latina, sino del mundo”, precisó.

Nery agregó que esta demora se debe principalmente a un factor burocrático. En comparación con otros países estos procesos son más ágiles. Entonces, todo este panorama da la impresión de que una obra de este tipo significa una inversión que no vale la pena. “Pero sí lo vale, porque si ves otras ciudades que tienen líneas de transporte público soterradas son ciudades mejor gestionadas. Ejemplo de ello es Santiago de Chile y Sao Paulo”, dijo.

El experto añadió que el foco no debe estar solo en ejecutar subterráneos. Por ejemplo, en el caso del proyecto en la avenida Abancay, sostuvo que no se necesita que la acción sea solo puntual, sino que forme parte de un proyecto de movilidad integral bien ejecutado. “Un proyecto total, homogéneo, de movilidad urbana que tome en cuenta los temas sostenibles cada vez más importantes”, indicó.

Por otro lado, el ingeniero de la UNI Alberto Ramírez Erazo, acotó que la viabilidad técnica, financiera y ambiental de estas propuesta de infraestructura depende de la adecuada planificación, de la adecuada ejecución y del adecuado monitoreo para evitar los impactos ambientales, etc.

“En el caso de la avenida Abancay, es una vía que es límite del centro histórico, ahí no se puede postular un viaducto a nivel de superficie como en la avenida Grau o en la Javier Prado, ahí tiene que conservarse el uso de la superficie aplicando una solución de túnel parecido a lo que se ha hecho en el cruce del río Rímac, para conservar el atractivo comercial, turístico e histórico de la zona adyacente”, dijo.

Respecto a los plazos, señaló que en el Perú, como en todos los países del mundo, se planifican obras para ejecutar en el corto, mediano y largo plazo. Pero en el caso particular de Lima, y de todas las ciudades importantes del Perú, es casi imposible que las obras se puedan terminar en el corto plazo, generalmente se termina en el mediano y largo plazo, y a veces nunca.

“El sector público es muy burocrático y la ciudad y el país es muy desordenado, esos dos componentes el ser muy burocrático y el desorden son el caldo de cultivo para los problemas de corrupción e impactan en la culminación de la obra dentro del plazo contratado y dentro del presupuesto contratado”, consideró.

El ingeniero Gutiérrez destacó la rapidez con que se construyó la Línea 1 del Metro de Lima debido a que se trata de una infraestructura aérea. En relación a ello dijo que las demás líneas podrían hacerse bajo el mismo concepto y así se podrían terminar cuanto antes para el beneficio de la población. Otra ventaja relevante es que hacer una vía área es mucho más barato que una soterrada.

“Todo lo que es aéreo es mucho más rápido. Nosotros podríamos tener cada una de las líneas en dos o tres años si es que lo hacemos aérea. Lo que sucede es que entre a tallar es un tema urbanístico, pero lo que pasa es que no tenemos alternativa, es cuestión de prioridades deberán ser analizadas por el gobierno. Las líneas del tren sí se pueden hacer por la parte de arriba y con la misma posibilidad”, opinó.

Una posición contraria es la de Almeida, quien tiene claro que una construcción subterránea conlleva muchos más beneficios para la ciudad y sus habitantes que una estructura elevada. Precisó que si bien el metro elevado tiene menor costo de construcción, es más rápido, durante su uso el pasajero puede tener vistas panorámicas y también la facilidad de acceso a las estaciones, puede romper la estética urbana y hasta alterar el paisaje de la propia ciudad.

“Una infraestructura elevada genera mayor contaminación acústica. La ocupación del espacio en la superficie, las columnas, estructuras de soporte pueden dificultar la circulación de vehículos y peatones. Soy de la opinión que el metro subterráneo ofrece mucho más beneficios en términos de integración urbana, menor impacto visual, etc. El gobierno debería invertir en metros subterráneos justamente por sus variados beneficios, pese a que sus costos son superiores y el plazo de construcción también”, argumentó.

Respecto a la expropiación de terrenos para la ejecución de las obras, Almeida precisó que en el caso de un metro elevado se necesita expropiar toda la vía a lo largo de la construcción, mientras que para un metro subterráneo la expropiación está más concentrada en las áreas donde se planea construir las estaciones, el ingreso de las tuneladoras, áreas de mantenimiento de los trenes. “Entonces algo que se tiene que evaluar muy bien es el componente expropiación, que tiene un costo bastante fuerte para el Estado”, resaltó.

El ingeniero Ramírez Erazo destacó que cualquier línea subterránea no solo es importante sino urgente porque va a permitir desplazar gran cantidad de ciudadanos sin interrumpir el tráfico de la superficie, lo que significa un gran aporte. Subrayó el hecho de que permite seguir aprovechando la superficie, no como los viaductos, por ejemplo, de la vía expresa Grau o la Javier Prado que segregan y dividen la ciudad en dos partes.

Con él coincide Almeida, quien agregó que las obras de metros subterráneos permiten una mejora en la movilidad urbana, reducir el tiempo de viaje, sobre todo en ciudades con un tráfico intenso como Lima. Debido a su alta capacidad para pasajeros pueden movilizar a miles de personas por hora, lo que aliviaría considerablemente la demanda de otros medios de transporte como buses o autos particulares. Se tendría, además, una menor cantidad de vehículos en superficie.

“Otro beneficio bastante interesante está relacionado a la parte ambiental. Construir ese tipo de proyectos que se mueven con energía eléctrica reduce las emisiones de contaminantes como el CO2. Además, las líneas subterráneas reducen el ruido en la superficie mejorando la calidad de vida en áreas densamente pobladas. Otro aspecto es el propio desarrollo urbano. Nos permite liberar superficies, espacios para áreas verdes, ciclovías y la promoción de un entorno urbano mucho más amigable”, detalló.

Por otro lado, añadió que tener un transporte eficiente brinda directamente beneficios económicos a la población, y es que al reducir los tiempos de traslado se mejora la productividad laboral y hay oportunidad de pasar mayor rato con la familia o llevar cabo otras actividades.

“Otro aspecto importante también está relacionado a la seguridad vial, la reducción de accidentes”, dijo.

Para Nery estas demoras no guardan relación con un aspecto técnico de la obra, sino que es más por un tema burocrático. En el caso del proceso de expropiación, por ejemplo, señaló que puede tardar años para que el Estado pueda concretar la compra de los terrenos tras la negativa de los propietarios de querer irse. En otros países, sostuvo, este proceso es mucho más rápido.

Por otor lado, Almeida recordó que los proyectos subterráneos suelen tardar más debido a las excavaciones y las obras de ingeniería bastante complejas. Antes de la la Línea 2 del Metro, indicó, no se tenía experiencia en la construcción de un metro subterráneo en Lima. Sostuvo que normalmente desarrollamos nuestras normas para diferentes obras que estamos construyendo en el día a día.

“¿Por qué crear una norma para algo que todavía no estoy haciendo? Entonces, cuando se empezó con la Línea 2 del Metro surgió una serie de retos que involucraron desde la movilización de equipos específicos para este tipo de construcción, la contratación de mano de obra especializada, aspectos normativos, entre otros. Todo ello ha generado una curva de aprendizaje bastante importante para nuestro país, lo que en mi opinión debería motivar a nuestro gobierno a acelerar el proceso de la línea 3, 4, 5 y 6″, comentó.