¿Cuánto cambiarán los aviones tras la crisis sanitaria? Lo que prevé Airbus, el principal fabricante de la región | ENTREVISTA

Ahora, ya con un porcentaje de los vuelos nacionales operando y ad portas de reactivar los internacionales, vale la pena hacer un balance de la naciente recuperación del sector y los planes que, en ese entorno, tiene el fabricante para el corto y largo plazo.

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-Estamos notando algunos indicios de recuperación para la industria en el Perú.

Sí, hay algunos signos positivos iniciales en el Perú y Latinoamérica, después de una crisis sin precedentes para el sector, mucho más grande que la que vivimos en el 2001, después de los atentados terroristas a las Torres Gemelas, mucho más grave que la que provocó el SARS, entre el 2002 y 2004, y mucho más dura que la del 2008, tras la debacle financiera global. Esta crisis tiene un poco de las tres, por eso su complejidad.

-¿Cómo los ha afectado a ustedes?

Nosotros hemos actuado de manera proactiva frente a esta crisis. Hemos mantenido un diálogo constante con todas las partes vinculadas en la fabricación de aeronaves. Con las aerolíneas, por supuesto, y con los proveedores, para adecuarnos a la nueva coyuntura, a los actuales índices de producción y demanda. Debemos tener en cuenta, por ejemplo, que hay medio millón de piezas que hacen parte de la fabricación de un avión.

En ese escenario, nuestra producción ha caído en 30%, aproximadamente. Si antes fabricábamos 60 naves A320, ahora llegamos a 40, y si antes producíamos 10 aviones A350, ahora sólo sacamos cinco.

-Los A320 son los aviones que mayoritariamente se usan en el Perú. ¿Han tenido cancelaciones de pedidos por los problemas financieros que las aerolíneas han pasado?

Es verdad, con los A320 operan Latam, Avianca, Viva, Sky y JetSmart, que está preparando su ingreso al Perú para el próximo año. No hemos tenido cancelaciones de pedidos, hemos conversado para adecuarnos a la situación.

Recordemos que en nuestro ‘backlog’ ya tenemos más de 1.000 aviones vendidos en Latinoamérica y más de 500 por entregar. Nuestra penetración en la región es bien alta.

-Entonces son optimistas sobre un rápida recuperación para la industria.

Bueno, irá in crescendo. A nivel global creemos que alcanzaremos los niveles del 2019 para el 2023, primero en los mercados domésticos y, luego, en los internacionales. En Latinoamérica será muy parecido. Lo que sí ocurrirá a largo plazo es que el avance de la región estará por encima de la media global.

VUELOS INTERNACIONALES

-Justamente, en línea con la recuperación, en el Perú se espera el reinicio de los vuelos internacionales desde el 15 de octubre. Eso implica todo un desafío en cuanto a los protocolos sanitarios a exigir, comenzando por las pruebas COVID. ¿Qué será lo más difícil?

Lo ideal es que los protocolos sanitarios de todos los países estén alineados para los vuelos internacionales. Eso implica a todo el proceso, desde la facturación del boleto hasta el abordaje y ahora incluyendo a las pruebas COVID que deben presentar los pasajeros.

Hay que tener confianza sobre los protocolos que se aplican en el Perú y que se aplican también en muchos otros países, porque se han elaborado siguiendo todas las recomendaciones de los organismos internacionales de aviación, como IATA y OACI, además de la OMS. Todas las medidas se siguen con mucha disciplina, desde la A hasta la Z.

-Aquí se discutió bastante sobre si se debía liberar un asiento por cada fila dentro de las aeronaves, como se hace en los aeropuertos. ¿Por qué en un avión no se necesita dejar libre un asiento, en un entorno en el que las exigencias de salubridad son más altas?

La seguridad y salubridad han sido siempre un aspecto fundamental en la fabricación de los aviones, desde su diseño. Una prueba de ello son los filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air) que en la industria se utilizan desde 1994. Estos filtros pueden eliminar cualquier tipo de bacteria y partícula con una eficiencia del 99%, y todos los aviones que vuelan en el Perú cuentan con esos filtros.

-¿Considera que eso es suficiente?

Creo que la tecnología que usan los aviones evita el riesgo de contagio. Hay un ‘lavado’ continuo del aire, que sale por la parte superior de la nave y se extrae por la parte inferior cada tres minutos. Es un aire ‘renovado’, que dentro de la cabina se mueve de forma vertical, no longitudinal. Es más ‘limpio’ que lo que tienes en una sala de operaciones.

-La pandemia, sin embargo, debe haber llevado a los fabricantes —como Airbus— ha incorporar tecnologías para lidiar con esta y futuras crisis sanitarias.

Uno de los retos inmediatos es adaptar servicios que eviten el contacto, como los dispensadores de agua ‘sin tocar’ en los baños, y así, tener más facilidades que, justamente, eviten predisponer al pasajero a tocar alguna superficie.

AVIONES MÁS EFICIENTES

-La crisis, además, ha requerido que las líneas aéreas ajusten al máximo sus presupuestos, en un contexto que, ya antes del coronavirus, era ‘low cost’ en el Perú. Mirando a futuro, ¿en qué innovaciones está trabajando Airbus para producir naves con mayor rendimiento y menor consumo de combustible?

Actualmente ya tenemos productos de última generación que permiten ventajas económicas por su rendimiento. Por ejemplo, los A320 Neo, que consiguen una reducción de 20% en cuanto a consumo de combustible por asiento respecto a la familia de los A320.

-¿Y en cuanto a mayor autonomía, es decir, que puedan hacer rutas más largas?

Sí, en la misma línea de los A320 Neo, estamos desarrollando los A321 XRL (Xtra Long Range), aviones de un solo pasillo que tienen un radio de acción, una autonomía, más grande que sus predecesores, los A321, y también con una alta eficiencia en el consumo de combustible.

Con ellos se pueden operar rutas directas como Lima – Nueva York, sin problemas. Ya tenemos pedidos de Sky y JetSmart para contar con estas aeronaves.

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