ATU: ¿por qué demoran tanto los buses del Metropolitano y los corredores?

Lo concreto es que la entidad calcula la distribución de las unidades por medio de una hoja de cálculo, en la cual se determinan únicamente las horas de mayor tráfico de usuarios. Gerardo Hermosa, presidente de la junta de operadores del Corredor Morado, precisó en entrevista con El Comercio que esta información es imprecisa y desfasada, pues no reúne data actualizada a lo largo del día, tanto para los corredores como para el Metropolitano. Según explicó, las hojas de cálculo son distribuidas una vez por semana, y recogen data de las semanas previas. Es decir, lo que sucedió días antes define la forma como la ATU calcula la oferta de buses cada día.

Hermosa refirió que la programación de los buses es la misma para los corredores complementarios como para el Metropolitano. Sostuvo que la única información que recaba la ATU para el caso del Metropolitano es sobre la cantidad de personas que ingresan a una estación. Sin embargo, no se recolectan los datos sobre el servicio que se emplea, la dirección ni la estación de salida. Asimismo, comentó que los corredores tienen la capacidad de conocer a tiempo real únicamente la cantidad de usuarios por paraderos, “pero no sabemos a cuanta capacidad está el bus ni donde baja el usuario”.

Hermosa aclaró que existen diversas tecnologías que permiten recabar este tipo de información, como cámaras contadoras de personas que calculan en tiempo real el aforo del bus y en qué paraderos bajan los usuarios. “Esta data nos permitiría recortar las frecuencias de las unidades o dar más espacios, con expresos por ejemplo. [Pero esto no se puede calcular], en base a la información de la semana anterior”, precisó el presidente de la junta de operadores del Corredor Morado. El entrevistado resaltó que el Corredor Morado mantiene un desequilibrio económico del 30 %, “cerca de cuatrocientos mil soles semanales”, ocasionado por la informalidad y la mala gestión de las unidades por parte de la ATU.

El vocero del corredor puso énfasis en que la única entidad que puede decidir sobre la cantidad de buses que entran en operación es la Autoridad de Transporte Urbano. “Yo no puedo hacer la programación de los buses. Por contrato, lo hace la ATU. Ellos nos indican la cantidad de unidades según cada hora, y yo solo registro la placa del bus y el nombre del chofer. Nosotros quisiéramos tener control de la programación, pero por contrato no se nos permite”, señaló.

Por su parte, a través de las redes sociales, José Luis Díaz, gerente de Lima Bus Internacional y representante de las concesionarias del Metropolitano, resolvió que “lamentablemente, no se ha determinado como una prioridad el darle a la población de Lima y al país, un transporte público moderno, eficiente y digno”. “Son décadas [donde] hemos tenido solo propuestas, estudios, consultorías, más estudios y hasta la creación de organismos que se decía iban a solucionarlo”, adicionó Díaz.

“La realidad es que existe solo una retórica, porque en la práctica [tenemos] caos, la informalidad y las pérdidas económicas inmensas. Lejos de promover la inversión privada, dar en concesión la gestión de la programación y de los servicios integrados, [los organismos] se reservan el derecho de querer controlar todo. ¿Para qué? ¿Para hacer las cosas mal, tarde o nunca? Obviamente, el usuario sigue pagando las consecuencias de ello”, opinó el gerente de Lima Bus.

Ante la denuncia, la ATU lanzó un comunicado en el cual precisaba que “la programación de los servicios del Metropolitano se realiza a través de una plataforma tecnológica heredada de Protransporte, exorganismo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que permite monitorear en tiempo real la gestión y asignación de la flota de los buses”.

“Esta programación se fundamenta en variables y parámetros cuantitativos vinculados a la operación del sistema de transporte, como la demanda, mediante validaciones de pago por usuario/estación (troncal), usuario/bus (alimentador), distancia y tiempo de viaje, origen y destino e incidencias en los recorridos, entre otros. Ello determina la asignación horaria de la flota por servicio troncal y alimentador. Asimismo, se atiende las contingencias con flota retén”, se lee en el informativo.

Por último, la autoridad de transporte refirió que “la actual gestión de la ATU asume diversos desafíos heredados de años atrás y viene trabajando en la automatización de los procesos y la modernización de los sistemas operacionales existentes, para mejorar el servicio en beneficio de los usuarios”. El Comercio contactó con el área de prensa de la ATU para coordinar una entrevista con un vocero y de esta manera profundizar sobre los detalles, pero refirieron que el comunicado sería la única aclaración que se daría al respecto.

Comentado sobre este sistema, Hermosa mencionó que nunca se ha explicado cómo funcionan los cálculos de la ATU a las empresas que disponen de la flota de buses. “Han heredado de Portransporte un software, ¿pero ya van a ser cuatro años desde que nos incorporamos y no han podido gestionar la compra de un nuevo software?”, cuestionó Hermosa.

“La programación es totalmente deficiente. Muchas veces hay una sobreoferta. Mandamos buses con capacidad para cien pasajeros, pero solo lo usan cuarenta. Otras veces necesito despachar unidades cada minuto, por ser hora punta, pero la ATU no lo permite y al final encontramos a un montón de gente de los paraderos”, sostuvo Hermosa. “Soluciones prácticas y de bajo costo de inversión existen, pero lo que no existe es la voluntad política que, con visión y acción para el cambio, nos lleve a ser un país con un transporte más humano”, mencionó Díaz.

En comunicación con El Comercio, Alfonso Flórez, gerente general de la fundación Transitemos, objetó las razones por las cuales se han denunciado estos hechos ahora, cuando “este sistema se ha empleado siempre”. El especialista dispuso que “hay muchos intereses políticos” por desmantelar la ATU “con un tema que no es novedad [para quienes operan en el sector]”. Flórez puso énfasis en que la Autoridad no debe ser destituida, “pese a los errores que se han cometido”.

En tal sentido, cuestionó que la denuncia -que tuvo como eje central el servicio del Metropolitano- haya sido presentada por un operador de los corredores complementarios y no por un operador del Metropolitano. “¿Por qué los operadores no [del Metropolitano] lo han hecho [denunciado]? Yo me pregunto, ¿algún operador [del Metropolitano] ha presentado la denuncia? Que [el sistema] esté bien o mal, la denuncia viene de un extraño [al servicio]”, arguyó el experto.

Dicho esto, Flórez no negó que la metodología empleada sea imprecisa e ineficiente. “El sistema obedecía a una demanda que no era muy alta. El crecimiento ha sido exponencial porque la gente ha preferido utilizar el Metropolitano y los sistemas de transporte público porque son los más eficientes. El incremento la demanda ha dejado obsoleta la tecnología. Más aún con la cantidad de buses que dejan de operar”, explicó. También recordó que la ATU “tiene cinco años de operación, de los cuales no contamos dos años por la pandemia”. “Imagino que es un problema que no fue atendido en su momento. Hay softwares especializados en temas de transporte, pero los presupuestos son bastante exiguos, no alcanza y una inversión en un software no cuesta cuatro centavos”, comentó.