Hacia una política real de energías limpias

Hace unos meses, desde el Ministerio de Economía, se presentó el Plan Unidos, con el objetivo de generar un impulso reactivador en algunos sectores claves como minería, agroexportación, construcción, entre otros, destacando de manera transversal algunas obras como la ejecución de la infraestructura hídrica de Chavimochic.

El planteamiento reactivador contempla medidas regulatorias para la simplificación en la obtención de permisos ambientales y energéticos sin sacrificar el rigor técnico. Desde mi experiencia como gestora de políticas públicas, me ha llamado particularmente la atención que le brinda a las inversiones verdes generadoras de energía. Como sabemos, nuestra matriz energética (eléctrica) es limpia, pues a lo largo de los años siguen siendo las hidroeléctricas las principales impulsoras de la energía que se inyecta al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional y que finalmente termina llegando a nuestros hogares y al sector productivo nacional. En tal sentido, continuar impulsando la energía eólica y solar a través de la prórroga del beneficio de depreciación anticipada es una decisión no solo acertada, sino también consistente con el anuncio del apoyo a la electromovilidad en el transporte público que se hizo en octubre pasado.

Así, el objetivo de estas líneas es poner sobre la mesa algunas medidas que permitirán darle sostenibilidad al impulso de la electromovilidad en el transporte público. El principio de autosostenibilidad con el que viene funcionado el transporte de pasajeros desde la década de los 90 es uno de los factores estructurales detrás del deficiente servicio que padecemos los usuarios. Esta premisa –que se convirtió en dogma– hace que la rentabilidad de los transportistas se base en incrementar sus ingresos atiborrando el vehículo de personas y reduciendo inversiones que generen comodidad y seguridad para los usuarios, tales como el mantenimiento regular del vehículo, la disponibilidad del servicio durante las 24 horas, aire acondicionado e Internet en las unidades, entre otras medidas empresariales. Entonces, una primera y fundamental condición que ya está prevista en la Ley 30900 desde el 2018 es que el Estado subsidie parte de las tarifas del transporte como ocurre en otras ciudades del mundo.

Se requiere un esquema de subsidios que permita armonizar ganancias que financien una oferta de calidad a través de la recaudación de tarifas estandarizadas, así como ya se hace con la línea 1 del metro de Lima y Callao, en la que el Estado subsidia más del 50% del pasaje. Me permito recordar que al menos siete de cada diez peruanos utilizan el transporte público para sus desplazamientos. Esta realidad nacional es la base sobre la que deben reposar las diversas aristas de un sistema eficiente, como la división del negocio en provisión de buses, el negocio inmobiliario que implican los patios y el establecimiento de un fondo fiduciario que apalanque lo que significa la inversión mayor inicial de adquisición de buses limpios que pueden llegar a triplicar el costo de otros de tecnología tradicional. Para convencernos solo tenemos que mirar el desarrollo de los sistemas de transporte público de pasajeros de ciudades vecinas como Santiago de Chile o Bogotá. Afortunadamente en esta materia hay varios proyectos de ley en el Congreso que tienen buenos fundamentos técnicos y cuyo debate y análisis debe priorizarse, pues permitirán asegurar el largo plazo que se requiere para tener éxito con una visión integral del tema.