Corredores segregados como ejemplo para la transformación de la movilidad en nuestras ciudades

Las líneas de metro son indudablemente la mejor solución de cara a movilizar masivamente a la población dentro de una ciudad; sin embargo, el tiempo y costo de la construcción de la infraestructura resultan inmensos. Por ello, capitales de Latinoamérica como Santiago de Chile o Bogotá han optado preferentemente por la implementación de Sistemas BRT que son más económicos y funcionan mejor en superficie, transportando hoy a casi la totalidad de los usuarios con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos.

Lima Metropolitana inició en 2008 un proceso de implementación de Sistemas BRT, como es el Metropolitano, el cual tenía planificado originalmente nueve corredores, pero los incumplimientos contractuales del Estado peruano, sumado a distintos problemas políticos a lo largo de cada administración, detuvieron la implementación de este Sistema que hoy se limita a transportar menos del 5% de los usuarios del transporte público de la ciudad, y aún no dio inicio siquiera al cómputo del plazo de la concesión.

El sistema actual del transporte en Perú plantea desafíos crecientes y significativos, tales como reducir los problemas de congestión y de estrés urbano, con ahorro de tiempo y mejora de la accesibilidad, que implica el reto institucional de coordinar las políticas públicas que afectan los temas de planeación urbana, transporte y tránsito. La creación de la Autoridad de Transporte Urbano Lima Callao - ATU preveía la construcción de un modelo de movilidad sostenible, basado en un Sistema Integrado de Transporte – SIT; el cual exige procesos planificadores y participativos urgentes para lograr un transporte urbano moderno y flexible.

Lo anterior debería haber sido complementado a través de un enfoque necesariamente integrador de los principales actores de la movilidad de la ciudad con otros sectores, como el energético y los desarrollos urbanísticos y territoriales, asumiendo la complejidad que todo ello supone. Sin embargo, la falta de partida presupuestaria y carencia de Políticas Públicas en materia de transporte urbano detuvieron nuevamente el proceso de reforma.

Mucho se habla y se escribe a menudo sobre la realidad del transporte en las urbes del Perú, caracterizado por bajos niveles de calidad en los servicios ofrecidos, fallas en la operación del servicio, presencia de servicios no regulados, tiempos excesivos en los viajes, elevados costos de transporte para el usuario, alto nivel de siniestralidad e impacto al ambiente, lo cual acelera el cambio climático y afecta la salud de la población.

Solo el 15% de los viajes en Lima y Callao se realizan en medios que cumplen con los requisitos de formalidad laboral, continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad del servicio de transporte público, con construcción de infraestructura exclusiva y jerarquizada (corredores o carriles exclusivos, acompañados por esquemas en los cuales se priorizan las condiciones viales y modales) y la implementación de sistemas de boleto electrónico para los usuarios.

Estos modos de transporte son la Línea 1 del Metro de Lima, el Metropolitano y los Corredores Complementarios. Estos últimos tienen Contratos de asociación público privados muy similares, con algunas diferencias en la determinación de régimen tarifario y modelo de Infraestructura, pero repitiendo en casi todos los casos un mismo problema, a saber: (i) el exceso de autoridad del Concedente en un caso; y (ii) el exceso de incumplimientos por el Concedente en el otro; lo cual mantiene en riesgo la continuidad del servicio permanentemente.

Por ejemplo, en el caso del Metropolitano, pese al inicio de la operación parcial en 2010, el Estado no ha podido dar cumplimiento con la entrega de la Infraestructura licitada y las condiciones de intangibilidad del Sistema, por lo que al día de hoy no se ha dado inicio al cómputo de doce años del plazo de concesión.

Lima es la quinta ciudad con el peor tráfico en el mundo. Un reflejo de un problema más profundo: la informalidad, la falta de planificación y la inseguridad que afectan cada día a miles de personas. Uno de los grandes desafíos que enfrenta nuestra ciudad es, sin duda, el sistema del Metropolitano, establecido como el primer corredor segregado de alta capacidad – COSAC I de transporte público urbano y masivo, que conecta en vía exclusiva doce distritos de la ciudad de Lima.

Fue diseñado para transportar 713 000 pasajeros en un día laborable con la cantidad de buses actuales si el Estado Peruano hubiera cumplido sus obligaciones. Previo a la pandemia llegó a transportar 545 000 por día con un mejor servicio que el actual que no supera 430 000 usuarios por día. Esto solo se explica debido a una programación de servicios ineficiente por parte de la ATU. Es por ello que escuchar en distintos medios periodísticos a supuestos expertos en la materia que, para solucionar el problema de congestión en el Metropolitano, afirmen que se necesitan más buses, demuestra que no conocen la realidad del sistema. Más que incrementar la flota de buses, que se encuentra prevista en el Contrato de Concesión en la medida que se cumplan ciertos requisitos que a la fecha no se cumplen, lo que se necesita es mejorar la velocidad operacional del servicio mediante una adecuada fiscalización, dar cumplimiento a la priorización semafórica prevista, así como el adecuado control del flujo real de pasajeros para una adecuada programación de los servicios. Para ello, resulta necesario actualizar la tecnología del Centro de Gestión y Control del Metropolitano que fuera implementada hace quince años y a la fecha, muchos componentes necesarios en el mantenimiento ya no tienen soporte de los fabricantes.

La infraestructura de la ampliación del Metropolitano, que debió ser entregada en 2010, hoy se encuentra pendiente de implementación en todas sus estaciones debido a conflictos por deficiencias técnicas y arbitrajes entre ATU-EMAPE y el Constructor. Aún existen doce estaciones que siguen sin operar tras un año y medio desde su pretendida inauguración; solo seis paraderos funcionan, incluido el terminal Chimpu Ocllo, de Carabayllo.

Componentes del sistema

El Metropolitano fue diseñado como un sistema organizado para la prestación del servicio público masivo de transporte de pasajeros en Lima mediante la integración de distintas unidades de gestión que, en conjunto, conforman el sistema. Esas unidades de gestión son básicamente: (i) El Centro de Gestión y Control, unidad a cargo de la Concedente, encargada del control y supervisión del funcionamiento del sistema; (ii) La Unidad de Recaudo, responsable de la venta, recarga, distribución y validación de los medios de acceso al sistema, así como del manejo y custodia de los ingresos hasta su entrega al Fiduciario; (iii) El Transporte, unidad de gestión a cargo de los operadores, responsables de la adquisición y operación de los buses en los servicios troncales y alimentadores; y (iv) el Fideicomiso, que es el patrimonio conformado por los ingresos generados por el sistema, administrados y distribuidos según lo establecido en el Contrato de Fideicomiso.

Sobre lo anterior, cabe señalar que el Centro de Control y Gestión es la unidad encargada de la planificación y supervisión general del Sistema, así como de la programación operativa de los buses, las frecuencias y velocidades de circulación, el cumplimiento de la programación y el desempeño de los vehículos durante su recorrido. La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU tiene la responsabilidad exclusiva sobre este Centro de Control y Gestión, así como de la construcción y mantenimiento de la infraestructura.

Algo que se tiene que reconocer y desarrollar hacia cualquier otro medio de transporte es que el Sistema cumple con los requisitos de formalidad laboral, continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad del servicio de transporte público, con ejecución de infraestructura exclusiva y jerarquizada (corredores o carriles exclusivos, acompañados por esquemas en los cuales se priorizan las condiciones viales y modales) y la implementación de sistemas de boleto electrónico para los usuarios. Esto genera mejoras: (i) en los tiempos de viajes, (ii) en una disminución de la siniestralidad, (iii) cuenta con pólizas de seguro para la atención de los usuarios, (iv) seguridad y vigilancia constante, (v) Sistemas tecnológicos para el control, la información y el recaudo, y (vi) Protección del medio ambiente mediante el uso de vehículos y combustibles limpios y seguros.

La calidad del servicio en el Metropolitano siempre es mejorable; para ello se requiere una voluntad política clara por parte de nuestras autoridades y cumplimiento de los contratos de concesión para hacerlo posible. Es por ello que se debe garantizar su continuidad y su expansión como política pública, teniendo como base la mejora continua de la calidad del servicio.