Aeropuertos del Perú: “No hay ninguna razón para dilatar las obras en nuestros aeropuertos, pero el Estado tiene paralizados ocho”

Sobre ello y otros temas fundamentales para su empresa, conversamos en esta entrevista exclusiva para Día1.

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-Parecía que el año pasado ya habíamos tocado fondo con la crisis sanitaria, pero este 2021 nos demuestra que no. ¿Cómo los está afectando la segunda ola?

No hemos concretado nuestras estimaciones debido a la pandemia. Para comenzar, esperábamos que los protocolos se flexibilizaran desde finales del 2020, pero, por el contrario, con la segunda ola se mantienen y hasta pueden haber medidas más drásticas. Este enero deberíamos estar operando al 65% de nuestros niveles del 2019. Sin embargo, con la segunda ola debemos estar en un 45%, aproximadamente.

-Y el panorama es incierto. Si la situación se agrava, por ejemplo, podrían restringirse los vuelos internos.

No sería lo ideal, pero es un escenario posible. En los últimos meses hemos visto que algunos de nuestros aeropuertos abrieron y luego tuvieron que cerrar, por lo que han mostrado un crecimiento muy errático.

- ¿Qué tanto avanzaron desde julio, cuando se reabrieron los vuelos domésticos, hasta diciembre?

En el promedio general, hemos tenido un crecimiento que ha mejorado gradualmente. En julio comenzamos al 10% del tráfico que teníamos en ese mismo mes del 2019. Para agosto, llegamos al 15%. En setiembre, al 25%. Para octubre, al 35%. En noviembre ya estábamos en 50%. Y, finalmente, en diciembre habíamos alcanzado el 65% frente al mismo mes del 2019.

- En medio de la coyuntura, ¿alguno de sus aeropuertos destacó en particular?

No, porque hubo idas y vueltas en varios, como te explicaba hace un momento.

OBRAS POR US$1.200 MILLONES

- ¿La crisis los ha hecho replantear –vale decir, pedir que se posterguen– algunas obras –e inversiones– en sus aeropuertos?

No.

- Es algo que otros concesionarios en el Perú han solicitado al Gobierno.

Depende de cada caso. En lo que respecta a nosotros, no hemos pedido que se suspenda ni se postergue ninguna de las obras planificadas para nuestros aeropuertos. El compromiso que tenemos es el mismo antes, durante y después de la pandemia.

- ¿Qué obras tienen previstas?

Podemos agruparlas en dos tipos. Los trabajos en las pistas, que deben seguir su curso porque involucran la seguridad de las operaciones, y los trabajos en los terminales de pasajeros.

- ¿De cuánta inversión estamos hablando?

En total, de US$1.200 millones para los 12 aeropuertos bajo nuestra concesión.

- Siguen adelante, entonces. Aclarando, sí, que su concesión es cofinanciada, es decir, que el Estado invierte en esas obras.

En efecto, es cofinanciada. Todos nuestros proyectos pasan por las distintas instancias asociadas a Invierte.pe. Por lo mismo, son proyectos de larga maduración, que para llegar a buen puerto requieren entre cinco y hasta ocho años. Por eso no tendría mayor sentido que se detengan o posterguen a raíz de la pandemia.

- Para cuando estén listas esas obras, el coronavirus habrá dejado de ser una amenaza hace buen rato.

Sí. Por eso creemos que no hay ninguna razón para dilatar las obras en nuestros aeropuertos. El Estado, sin embargo, no nos ha manifestado la misma posición.

EL PAPEL DEL ESTADO: FORTALEZAS Y DEFICIENCIAS

- ¿El Estado las quiere postergar?

Tiene suspendidas las evaluaciones de ocho términos de referencia para obras en ocho de nuestros aeropuertos, a pesar de que presentamos la documentación correspondiente hace casi un año. Solo estamos avanzando en Chiclayo y Tumbes, pero son procesos que ya estaban encaminados desde antes.

- ¿Cuál es la justificación que les dan? ¿El COVID-19?

Sería un argumento razonable si estuviéramos en otra etapa del proceso, más avanzados, cercanos a la ejecución, mas no en estos niveles iniciales. Acá el problema es otro, y no es nuevo. Es un problema estructural.

- ¿Burocracia? ¿Falta de técnicos?

En la etapa de la gestación de los proyectos, que es la etapa en la que están estos ocho aeropuertos, hay dos factores que juegan en contra. Primero, la falta de incentivos en el sistema estatal: en lugar de promover que se agilicen los procesos, se tiene el efecto Contraloría, el miedo a firmarlos. Luego está la escasez de gestión y recursos. No hay manos para evaluar los proyectos. Para eso nosotros hemos sugerido hace un buen tiempo la tercerización de esos procesos.

- Como el esquema Gobierno a Gobierno que se usó para los Panamericanos.

Es una alternativa, en efecto. Hasta se pueden ‘empaquetar’ los proyectos, involucrando los concursos, las bases, las licitaciones, el marco legal, y generando escala, a nivel de todos los aeropuertos, lo cual lo hace más atractivo.

- Todo lo dicho, a nivel de gestación de los proyectos. Luego hay otro cuello de botella, que es la ejecución.

A nivel de las obras per sé hay que buscar la simplificación de los procesos. Hoy existen muchos actores involucrados en la toma de decisiones: Ositran, el concedente, nosotros, como AdP, la supervisión, la Contraloría, y un largo etcétera. Deberíamos buscar mecanismos más expeditivos, como una junta de resolución de controversias, que es como un arbitraje pero que resuelve en solo semanas y te permite que sigas avanzando.

AMPLIACIÓN DE LA CONCESIÓN

- En el caso de otros concesionarios, como Lima Airport Partners (LAP) en el aeropuerto Jorge Chávez, la demora por parte del Estado para agilizar las obras provocó la ampliación del contrato de concesión. ¿Lo pedirían ustedes?

Nosotros tenemos la posibilidad de pedir que el Estado extienda nuestra concesión por cinco años más. Es algo que podríamos hacer. Más allá de ese tiempo, no lo hemos evaluado.

- Entonces, sí, ¿pedirán la extensión del contrato?

No puedo confirmar eso aún. Sí quisiera aclarar que la concesión de LAP y la de AdP son distintas, la nuestra es cofinanciada por el Estado. La de ellos, no.

LA SEGUNDA OLA Y LA RECUPERACIÓN PARA EL 2023

- Ya que estamos haciendo prospectiva, ¿para cuándo prevén recuperar los niveles de operación ‘normales’?

Ahora es complicado hacer proyecciones porque hay mucha incertidumbre, pero creemos que recuperaremos los niveles prepandemia en el 2023.

- Antes de la crisis sanitaria, ¿cuántos de sus aeropuertos habían pasado el millón de pasajeros?

Teníamos a tres: Iquitos, Piura y Tarapoto (este último, muy cerca del millón).

- Piura, que hoy no puede abrir sus playas pese al verano, como todo el norte, que es zona de AdP.

Eso va a provocar un impacto muy fuerte a todo el circuito norte. Mucho del crecimiento que tuvimos en el segundo semestre del 2020, fue por las playas.

- ¿Y si cierran los vuelos?

Una medida más eficiente sería pedir a los pasajeros sus pruebas negativas al COVID. El transporte aéreo es muy seguro.

- ¿Qué tan seguro? ¿Ustedes monitorean con pruebas si sus colaboradores sufren contagios?

Sí, hacemos un monitoreo constante de la salud de nuestro personal, además de dotarlo, por supuesto, de todos los implementos necesarios para que trabaje con seguridad.

- ¿Cada cuánto los monitorean?

Recibo reportes cada semana.

AL DETALLE:

1. La concesión de AdP comenzó en el 2006 y se extiende hasta el 2031. Los aeropuertos que maneja son Pisco, Trujillo, Chiclayo, Huaraz, Cajamarca, Chachapoyas, Pucallpa, Tarapoto, Iquitos, Talara, Piura y Tumbes.

2. La firma pertenece al Grupo Sandoval, también propietario de Talma.

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