CEO de Latam Perú: “El nuevo aeropuerto Jorge Chávez ha abierto ya saturado (...) en los vuelos nocturnos el servicio no es óptimo”

MIRA: Latam abre su primer Lounge en Perú con una inversión de US$10 mills. en el nuevo Jorge Chávez: todo lo que debe saber

El ejecutivo asegura que espera que el concesionario cumpla los plazos para la entrega de la segunda fase del aeropuerto hacia finales de año (mantenimiento de la segunda pista, más mangas y salas de embarque). Anuncia nuevas rutas y también destaca la urgencia de resolver el tema de las entradas a Machu Picchu y de no cobrar la TUUA de transferencia en el aeropuerto de Lima para no restarle competitividad.

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-Acaban de inaugurar su primer lounge en el Perú, ¿cuánto demandó y qué significa para Latam tener este espacio en Lima?

Estamos muy contentos de inaugurar este lounge, con estas dos salas VIP, para poder darle a nuestros clientes lo que siempre hemos querido. Latam Perú opera desde hace 26 años y siempre hemos querido darle a nuestros clientes más leales y viajeros frecuentes un espacio para que esperen sus vuelos con un gran nivel de servicio y experiencia. Esto nunca había sido posible en Lima porque no había capacidad de hacerlo en el antiguo aeropuerto y finalmente lo hemos podido hacer en el nuevo aeropuerto. Hace tres años iniciamos el proyecto y nos pusimos a pensar en la experiencia y en la propuesta gastronómica.

-Una propuesta gastronómica como eje del proyecto.

Sí, cuando uno piensa en el Perú, piensa en la maravilla de la gastronomía peruana. Estos pasajeros viajan por todo el mundo y nos eligen para todos sus viajes. Queremos dar una experiencia súper peruana, que coman un ceviche o un pisco sour, así que James Berckemeyer es el chef que seleccionamos para que nos ayude con esta propuesta. Junto con el Grupo Aramburú, que tiene varios restaurantes, van a hacer que esto sea posible.

-¿Cuánto han invertido en la implementación de estas salas VIP en el lounge Latam?

Ha sido una inversión de más de US$10 millones para toda la implementación, diseño y arquitectura. Queremos que nuestros clientes tengan acceso a esta maravillosa experiencia y lo disfruten.

-¿A cuántos de sus usuarios estarían beneficiando hoy en día? ¿Qué clientes de Latam tendrán acceso a este lounge?

Es principalmente para los clientes que son de las categorías más altas de nuestro programa Latam Pass, que es nuestro programa de lealtad: una sala para la categoría Platinum, Black y Black Signature. Y la otra, para los clientes que viajen en las cabinas Premium Business y Premium Economy. El jueves fue la inauguración y el lunes será la apertura. Se esperan 1.500 personas por día en las dos salas.

-¿Qué otras inversiones están preparando en el aeropuerto?

También estamos invirtiendo en un Centro de Mantenimiento de Línea (CML). Es un proyecto enorme, que tampoco era posible en el aeropuerto antiguo por falta de espacio. Esperamos tener listo el proyecto hacia finales de este año. Ahora se podrá tener un espacio más cómodo para trabajar y más seguro para dar inspección y servicio de nuestros aviones.

-¿Cuál es la capacidad que tendrá ese nuevo centro de mantenimiento?

Una capacidad para 18 aviones en simultáneo, que al final van a atender a toda nuestra flota. Nosotros tenemos una flota de cerca de 60 aviones en el Perú y esos aviones cada cierto tiempo tienen inspecciones y un programa de mantenimiento preventivo.

-¿Esto confirma a Lima como un ‘hub’ para la compañía?

Definitivamente Lima es un ‘hub’ muy importante para Latam. Y, efectivamente, con esta nueva inversión se afirma la apuesta y que seguimos creyendo en el potencial de crecimiento de Lima, tanto como centro de conexiones de tráfico como ‘hub’ de Sudamérica y también punto de origen y destino de turistas que vienen a Perú.

-¿Hay otros planes de inversión en el nuevo aeropuerto que no hayan podido realizar anteriormente por espacio?

Claro, hace un par de meses, cuando abrió el aeropuerto, también inauguramos nuestro ‘Signature Check-in’, un espacio también muy exclusivo, dedicado para que nuestros pasajeros muy frecuentes (Black y Black Signature) también hagan su ‘check-in’. Además de otras adecuaciones y oficinas vinculadas a nuestra operación. Con eso nos estamos preparando para terminar de mudarnos a este nuevo aeropuerto y seguir creciendo.

BALANCE DE PRIMEROS MESES DEL NUEVO AEROPUERTO

-Ya son poco más de dos meses desde que el nuevo aeropuerto inició operaciones, ¿cómo ha visto el balance de estos primeros meses, desde el 1 de junio?

Han sido dos meses muy difíciles porque el aeropuerto ha abierto incompleto. El aeropuerto se inauguró con mucho entusiasmo el 1 de junio, pero en la práctica tiene menos capacidad que el aeropuerto antiguo en las horas pico del día. Recordemos que la construcción del aeropuerto se está haciendo en fases, entonces lo que se entregó el 1 de junio todavía está incompleto. Viene la segunda fase (que incluye el mantenimiento de la segunda pista de septiembre a noviembre), que se debe entregar hacia finales de este año, que incluye más mangas, más salas de embarque y más espacio de ‘check-in‘ para pasajeros.

Lo que se ha visto, que se ha comentado mucho y reportado en redes sociales, es que es un aeropuerto que ha abierto ya saturado. Lo que se tiene hoy es que en los horarios de la noche, donde coinciden muchos vuelos internacionales, los pasajeros están teniendo un peor servicio porque tienen que embarcar y desembarcar de sus vuelos en buses y no en las mangas de abordaje (pasarelas de abordaje que conectan el avión a la sala de embarque). Esto les parece muy contraintuitivo, se quejan mucho con nosotros porque no entienden por qué si es un aeropuerto nuevo, tienen menos servicios y menos comodidades.

“Han sido dos meses muy difíciles porque el aeropuerto ha abierto incompleto. El aeropuerto se inauguró con mucho entusiasmo el 1 de junio, pero en la práctica tiene menos capacidad que el aeropuerto antiguo en las horas pico del día”.

-¿Aún no hay suficientes mangas?

Lo concreto es que en el aeropuerto antiguo habían más mangas (de abordaje) que se utilizaban para la operación en la noche. Hoy se utilizan menos en este aeropuerto que en el terminal antiguo. Eso no lo entienden los clientes, al final lo único que ellos perciben es que tienen un servicio inferior porque tienen que, irónicamente, embarcar y desembarcar muchas más veces en buses que en mangas, sobre todo los que viajan con mayor frecuencia. Han sido dos meses difíciles, donde hemos tenido que contener la frustración de los clientes, y esperamos que esta segunda fase y entrega del proyecto se concrete en los plazos ofrecidos por LAP, que es hacia finales de este año.

-¿Cuál es la razón que les han dado para que no haya tantas mangas en los vuelos de noche? ¿Es un tema de disponibilidad?

Yo creo que es un tema de cómo las asignan, pero es una pregunta más técnica para LAP. Lo concreto es que hay menos disponibilidad de mangas en las noches para los vuelos internacionales, que es el momento en el que hay más cantidad (de vuelos internacionales). Lo que termina sucediendo es que los clientes tienen una peor experiencia en sus vuelos en el aeropuerto de Lima.

-¿Se está viendo cómo resolver la falta de mangas?

Yo creo que eso tiene que concretarse. Entiendo que se debe terminar de entregar la infraestructura y tiene que asignarse adecuadamente. Al final lo que se busca, o lo que debería suceder, es que los pasajeros que vuelen en el nuevo aeropuerto de Lima perciban que tienen un mejor servicio. Y hoy día no lo están percibiendo así. Creo que hay que pedirle a LAP que termine de aclarar a los clientes por qué se tienen menos mangas.

-Al mencionar que desde el inicio el aeropuerto ha estado saturado, ¿hablaba puntualmente de las mangas o también de las otras áreas del aeropuerto como las salas de embarque?

Sobre ambos. Las salas de embarque son más chicas en el nuevo aeropuerto, por lo que se saturan más rápido. Este aeropuerto, además, tiene un sistema diferente de cómo despliega la información sobre cada vuelo. Las salas de embarque no se definen hasta unos minutos antes del vuelo, entonces los sitios donde esperan están más llenos de gente y están más aglomerados. Hay salas de embarque más chicas y menos mangas, todo eso es una cadena que redunda en un peor servicio para los clientes.

-¿Qué va a ser importante para resolver estos ‘cuellos de botella’?

Yo creo que se tiene que terminar con la infraestructura y tienen que terminar de aprender a operar este nuevo aeropuerto y cómo es la dinámica de asignación de posiciones y de movimiento dentro del aeropuerto.

“El nuevo aeropuerto Jorge Chávez ha abierto ya saturado (...) aún está incompleto”

IMPUESTO DE INTERCONEXIÓN Y COMPETITIVIDAD

- Además de este nuevo aeropuerto, la conectividad con otros terminales aéreos del país también es relevante para el crecimiento del sector. ¿Hay avances? Y en esa línea, ¿cuál es su posición respecto a la nueva TUUA de transferencia (tarifas para vuelos nacionales e internacionales que hagan escala en el aeropuerto de Lima) que se aplicará a escalas nacionales e internacionales?

La conectividad es fundamental, porque al final la conectividad y la aviación es una red, entonces la gente quiere ir de una ciudad a otra, y en el Perú, Lima es un centro grande de conexión porque muchos de los vuelos pasan por la capital. Creo que la TUUA de interconexión también es un elemento muy negativo, porque hace más caros los pasajes para los clientes que tengan que conectar a través de Lima, ya sea vuelos nacionales o vuelos internacionales. Todo costo adicional o todo impuesto adicional es malo, porque finalmente le resta competitividad al país.

-Es una tarifa extra que impactará en los precios de vuelos locales e internacionales.

Sí. Ahora, en los vuelos nacionales no hay muchas otras opciones y probablemente los pasajeros van a tener que pagar ese costo extra, pero en los vuelos internacionales sí hay opciones. Lo que buscamos es que los pasajeros elijan usar el aeropuerto de Lima como centro de conexión, pero si el aeropuerto cobra más por pasar por Lima que los otros aeropuertos de la región, entonces le estamos restando competitividad. Yo creo que es importantísimo cuestionar y desaparecer esa TUUA de interconexión.

“e}Este tipo de recargos y de sobrecostos (la TUUA de transferencia o impuesto adicional para escalas nacionales e internacionales) lo único que hace es desincentivar el tráfico y reducir la competitividad del aeropuerto”.

-No obstante, en la última adenda del contrato entre LAP y el Estado está la TUUA de transferencia, ¿hay oportunidad de que realmente se pueda retroceder en eso?

Creo que las autoridades y la empresa concesionaria tienen que ser bastante creativas en plantear una solución. Efectivamente, está en la adenda, pero no estaba en el contrato original de concesión, originalmente no se contempló que iba a haber un recargo por pasar por Lima. La TUUA de inteconexión es un recargo. En alguna otra negociación se incorporó en el contrato, pero no quiere decir que sea la mejor solución.

Yo pregunto, ¿qué es lo que es mejor para el país? Competimos con aeropuertos que no tienen ese sobreimpuesto. No lo tienen el aeropuerto de Panamá ni el de Bogotá.

-¿Han tenido reuniones con las autoridades y el concesionario para analizar esas opciones para reducir la tarifa o eliminarla?

Sí, hemos tenido muchísimas reuniones con IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), con el Ministerio de Transporte, con el Ministerio de Economía. Yo creo que tiene que haber voluntad de buscar esas soluciones y explorar cuáles son las mejores alternativas.

-Inicialmente se iba a aplicar con la apertura del aeropuerto, pero luego se dio un plazo hasta septiembre para ver su incorporación al precio final de los pasajes, ¿ve posible que cuando se llegue a esa fecha el concesionario pueda volver a aplazar ese cobro?

Esos ya son detalles que tienen que ver con ellos. Yo espero que no lo apliquen y que busquen un mecanismo para poder fomentar el tráfico en Lima. Definitivamente este tipo de recargos y de sobrecostos lo único que hace es desincentivar el tráfico.

NUEVAS RUTAS, RECUPERACIÓN DEL TURISMO Y MACHU PICCHU

-En cuanto a las rutas de Latam, han ampliado frecuencias a Áncash y anunciaron el ingreso a nuevas rutas internacionales, ¿cómo va el plan de aumento en su conectividad este año?

Estamos muy contentos porque Anta (Áncash), que fue una ruta nueva en julio del año pasado, empezó con tres vuelos semanales, luego tuvo un vuelo todos los días y a partir de septiembre de este año está creciendo con dos vuelos. Vemos un patrón interesante de crecimiento. Además, el año pasado lanzamos tres rutas nuevas más y este año vamos a lanzar cuatro más. Hacia finales de este año vamos a volver a volar de Lima a Orlando (EE.UU.) con vuelos directos desde el 26 de octubre. Y vamos a volvar más al Caribe, hacia Curacao. También tenemos una ruta nueva de Lima-Tucumán (Argentina) y de Lima-Florianópolis (Brasil). Tenemos una red de destinos más amplia y así contribuimos al crecimiento de Lima como ‘hub’.

-Para el próximo año, con miras a que ya el aeropuerto opere con la segunda fase completa, ¿qué planes hay de ir incorporando otros destinos o fortalecer algunos de los que se tiene?

Seguimos creciendo en más frecuencias, fortalecemos los destinos que ya tenemos y lo vamos a seguir haciendo este año y el próximo. Hay muchas más rutas que podríamos tener, vemos un potencial de crecimiento muy grande, hay una mayor demanda. Una vez que se termine de construir la infraestructura y el aeropuerto termine de reparar la pista antigua, vemos que podemos seguir creciendo con nuevas rutas en Lima. Ojalá se resuelvan los temas de costos de competitividad.

-¿Cuál es la tasa de ocupación de sus vuelos?

La ocupación ha estado muy buena este primer semestre. Estamos viendo números por encima del 80%- 85% en casi todas las rutas. Hay bastante interés por viajar y demanda. Se hace muy importante que la infraestructura esté a la altura.

-Pese a este interés por viajar, aún como país no recuperamos las cifras de turismo receptivo del 2019, ¿hubo avances en ese aspecto y cuáles son los desafíos para recuperarlas?

Todavía estamos retrasados en la recuperación del turismo receptivo, el turismo ha estado muy golpeado. Y el último golpe muy fuerte que está recibiendo es todo el desorden en la venta de las entradas a Machu Picchu. Todos los gremios de turismo han sido muy enfáticos en pedirle al Ministerio de Cultura que lo resuelva. Las entradas a Machu Picchu se tienen que vender de manera digital, pero lo que estamos haciendo es alejando a los turistas de nosotros y generando que prefieran no venir al Perú porque el atractivo del Perú es Machu Picchu.

La gente empieza a comentar en sus redes la frustración de haber venido hasta Machu Picchu y no conseguir entrada. Creo que tiene que modernizarse (la venta de entradas a la ciudadela). Ojalá de pueda revolver rápidamente.

-¿Eso ya repercute en algunas cancelaciones de vuelos o son situaciones que se verán a mediano plazo?

Los vuelos a Cusco podrían estar creciendo a un mayor ritmo si es que el turismo receptivo se estuviera recuperando. No vemos todavía los niveles de turismo receptivo previos a la pandemia. Definitivamente, tenemos que resolver esos ‘cuellos de botella’ para seguir creciendo en los vuelos.

-¿A cuánto crecían los vuelos a Cusco antes de la pandemia?, ¿cuántas frecuencias tienen ahora?

Hoy en día hay 28 vuelos diarios a Cusco. Antes estábamos llegando a 32 - 33 vuelos diarios.

“Las entradas a Machu Picchu se tienen que vender de manera digital, pero lo que estamos haciendo es alejando a los turistas generando que prefieran no venir al Perú porque el gran atractivo del Perú es Machu Picchu”.

-A nivel de la operación en Sudamérica, Latam ha ajustado hacia arriba sus proyecciones de crecimiento para este año, ¿cuánto influye el Perú dentro de esa proyección?

Perú y el ‘hub’ de Lima son bien importantes en el crecimiento de la compañía. Estamos viendo buenos resultados este primer semestre en Perú. El Perú pesa más o menos un 20% de toda la operación de Latam.

-Conversando con algunos gremios de aerolíneas mencionaron que con el nuevo aeropuerto se han incrementado los costos del uso o alquiler de los servicios del aeropuerto también para las aerolíneas y que estaban preocupados de que ese costo sea excesivo, ¿cuál es ese costo adicional que se tendrá luego de la revisión tarifaria?

Hay ciertas tarifas que han subido a raíz del inicio de operaciones en el nuevo aeropuerto y hay ciertas cosas en el contrato que se gatillaban con la mudanza. Después viene ese proceso de revisión tarifaria, pero al final, en todas esas discusiones tarifarias lo que debemos tener presente es que mientras haya menores costos, podremos tener más tráfico y turistas. Lo que hay que hacer es reducir los costos del turismo y pensar cómo atraer a más viajeros.