Paro de transportes: ¿Por qué las calles están sin buses si las empresas formales prometieron no acatar?

El problema de fondo es que más del 80% de los buses no son propiedad de las empresas formales, sino de terceros, como personas naturales, que operan bajo un modelo comisionista. Este sistema les permite alquilar las rutas sin un compromiso claro con la operación o el mantenimiento de las unidades. Así, aunque las empresas digan que no se sumarán al paro, los propietarios de los vehículos pueden tomar decisiones de manera independiente, dejando a las calles sin buses y mostrando la fragilidad del sistema de transporte.

Existen aproximadamente 30 mil buses, combis y coasters circulando por las calles y avenidas de Lima y Callao. De este número, solo 22.131 vehículos están autorizados por la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para realizar el servicio de transporte urbano. No obstante, subirse a uno de ellos no es garantía de seguridad. Esto se debe a que, de las más de 22 mil unidades, solo 2.894 (13,08%) pertenecen a la misma empresa autorizada para circular por una ruta.

En cambio, 19.237 vehículos (86,82%) son propiedad de terceros. Según la información que obtuvo este Diario, 2.813 (12,71%) unidades pertenecen a una empresa externa, mientras que 16.424 (74,21%) son propiedad de una persona natural.

Estas cifras reflejan la precarización del servicio de transporte en la capital. Asimismo, explican la ausencia de responsables ante accidentes de tránsito, buses en pésimo estado, correteos, entre otros problemas que vemos a diario en las calles de la capital.

José Aguilar, expresidente de la ATU, declaró a El Comercio que el principal problema de que más del 86% de vehículos autorizados para el transporte urbano pertenezcan a las empresas operadoras de rutas genera el incumplimiento estándares legales, técnicos y de calidad.

“Al pertenecer a terceros, no existe un compromiso ni responsabilidad de las empresas para verificar el estado de los vehículos o renovarlos gradualmente. Además de una falta de mantenimiento, no establecen un plan de frecuencia ni distancia de salida para las unidades. Esto genera que los vehículos de una misma empresa compitan entre sí en correteos para recoger más pasajeros, lo que puede provocar graves accidentes”, explicó.

Aguilar indicó que los pasajeros son los principales afectados. “Esta situación genera riesgos de todo tipo y son los pasajeros quienes más la padecen: suben a unidades en precarias condiciones, no saben en qué horarios pueden tomar un bus, muchas veces no se respeta el cobro debido de los pasajes, etcétera”, declaró.

Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional de la Industria del Transporte (CIIT), mencionó que la ausencia de un rol fiscalizador de las unidades que operan las rutas del transporte urbano por parte de las empresas “desemboca en el desorden y crisis de este sistema”.

Además, ambos entrevistados señalaron que esta problemática tiene una relación directa con el modelo comisionista afiliador. Aguilar explicó cómo funciona este sistema. “Los dueños de empresas de transporte urbano autorizadas reciben un alquiler diario de propietarios de vehículos para usar su ruta; incluso, les colocan los colores de la empresa. Al finalizar el día, estos propietarios exigen a los choferes y cobradores una parte del dinero recaudado”, detalló.

De esta forma, los choferes y cobradores terminan siendo clientes de los dueños de las unidades y las rutas. Además, su ganancia depende de la cantidad de pasajeros que puedan recoger, pues del total de los pasajes cobrados deben descontar el pago al propietario del vehículo y la ruta, y el costo del combustible.

Precisamente, 16.424 unidades autorizadas para el transporte público en Lima y Callao pertenecen a una persona natural.

“El dueño de la ruta, el vehículo, el chofer y cobrador no tienen un vínculo formal; los conductores y cobradores no figuran en planilla. Entonces, tampoco habrá control o mantenimiento de las unidades, ni una verificación del brevete o los documentos del conductor. Es un modelo informal que funciona con la ‘ley de la selva’. Bajo el amparo legal de tener una ruta autorizada, la empresa alquila la ruta a terceros y se desentiende del mantenimiento de los vehículos y quienes lo utilizan, en lugar de tener una flota propia”, manifestó.

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En esa línea, Ojeda explicó que el modelo comisionista permite que “cualquiera pueda ser transportista en el Perú”. “Cualquiera de nosotros puede comprar un carro, tocar la puerta del dueño de una ruta y, con un contrato de vinculación, colocar ese bus en la ruta de la empresa y luego cobrar por uso”, aseveró.

“Son pocas las empresas que, a partir de este modelo comisionista, que nació a inicios del siglo, encaminaron sus procesos hasta tener un sistema ordenado y responsable. Sin embargo, la mayoría son perversas y les interesa más el ingreso diario antes que la seguridad de los usuarios”, expresó.

El Comercio solicitó a la ATU su descargo la semana pasada antes de la renuncia de Marybel Vidal Matos como presidenta de la institución. También se insistió luego de que David Hernández Salazar asuma este cargo. Sin embargo, hasta el cierre de esta edición no se obtuvo respuesta.

¿Cómo solucionar esta crisis?

Ojeda opinó que se requiere una adecuación normativa impulsada por el Ministerio de Transportes (MTC) que, en un lapso de dos años, termine con el modelo comisionista para que las empresas de transporte urbano sean propietarias de la totalidad de unidades que operan sus rutas.

Asimismo, Aguilar resaltó la necesidad de la entrada en vigencia del Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) correspondiente al nuevo régimen de autorizaciones para la mejora del transporte público; el reglamento de esta normativa se aprobó en setiembre del año pasado.

“Algunas de las características que establece el reglamento son que los vehículos cuenten con recaudo electrónico y monitoreo por GPS para verificar el cumplimiento de las rutas, la promoción de los programas de chatarreo, operación estructurada bajo un nuevo Plan Regulador de Rutas, entre otros. Este marco legal tiene como misión acabar con el modelo comisionista. La ATU tiene como misión aprobar el TUPA para que pueda aplicarse”, explicó Aguilar.

Por otra parte, Aguilar señaló que la baja cantidad de vehículos que son propiedad de las empresas de transporte urbano dificulta el proceso de chatarreo voluntario a través del programa de chatarreo por bonos a cargo de la ATU.

“Los dueños de la mayoría de vehículos de transporte urbano los exprimen al máximo por años hasta que ya no puedan circular más. ¿Qué incentivos pueden tener para enviarlos al chatarreo si no forman parte de la empresa? El nuevo régimen de autorizaciones de la ATU debe ser un mecanismo que impulse a las empresas de transporte a sacar de circulación a las unidades antiguas”, comentó.