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El futuro de Paracas, por Carlos Loret de Mola

“A pesar de cumplir todos los requisitos ambientales, el proyecto de modernización [del puerto] ha recibido una campaña hostil”.

Carlos Loret de Mola Ex presidente del Consejo Nacional del Ambiente (Conam)

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"El Estado Peruano asumió un compromiso frente al inversionista. Sin embargo, a pesar de cumplir todos los requisitos ambientales, el proyecto de modernización ha recibido una campaña hostil ". (Ilustración: Giovanni Tazza)

Hace 12 años, el terremoto del 2007 destruyó el puerto de Paracas. Hoy, la bahía vuelve a ser tema de discusión en el marco del vital proyecto de modernización del puerto que fue operado por el Estado durante más de 50 años.

Al impacto de la destrucción del muelle se sumó el abandono de Pro Paracas, institución que, en su momento, reunió a diversos interesados en fomentar y lograr el desarrollo económico-social de la zona, a partir del terminal marítimo para el gas de Camisea –construido sin impactos apreciables–, y la necesidad de contar en el país con infraestructura portuaria moderna.

¿Cómo es posible que alrededor del 73% del comercio exterior nacional salga del Perú solo por el Callao? Todo ese volumen de carga se ve obligado a trasladarse exclusivamente hasta el Callao para ser exportado, como detalla el primer informe del Consejo Privado de Competitividad.

Esa dependencia casi absoluta del Callao para exportar los productos peruanos es la mayor expresión de centralismo y sobrecostos que un país pueda registrar. Más aun si se tiene en cuenta que el movimiento de carga del puerto del Callao creció a un ritmo promedio anual de 7,1% entre el 2010 y el 2017.

En ese contexto, un consorcio privado ganó la buena pro para modernizar el puerto General San Martín. Se firmó el contrato de concesión, se aprobó el estudio de impacto ambiental (EIA) y se inició la necesitada modernización.

El consorcio presentó una modificatoria al EIA en abril del año pasado, a fin de atender la creciente demanda minera de la zona y para evitar el estrés hídrico. El manejo de cobre y zinc está expresamente contemplados en el contrato de concesión. Pese a ello, el Senace desaprobó la modificatoria argumentando la persistencia de 33 observaciones de las 277 iniciales. La mayoría está asociada a una probable afectación del tránsito de camiones en el gaviotín de Paracas y el gecko (lagartija). Es precisamente allí donde la autoridad aplica de forma errónea el principio precautorio, a pesar de contar con abundante información.

El proyecto no generará impactos ambientales no aceptables. La modificatoria propuesta contempla un almacén de concentrado de minerales hermético con un moderno sistema de embarque, una planta desalinizadora para no extraer agua de pozos y una planta de tratamiento de aguas residuales.

La modificatoria desaprobada está en la última instancia administrativa que debe resolverse pronto. Mientras tanto, los interesados en invertir en el Perú esperan con atención la decisión final del Senace.

La reacción de grupos de interés no se ha hecho esperar. Todos opinan con temores, justificados o no, y casi siempre con información insuficiente. Así las cosas, creo importante que se convoque a actores que representan a los diferentes grupos para plantear la posibilidad de relanzar tanto Pro Paracas como la actualización de su plan estratégico y de manejo de riesgos de la bahía. El ejemplo del terminal para Camisea fue exitoso.

El Estado Peruano asumió un compromiso frente al inversionista. Sin embargo, a pesar de cumplir todos los requisitos ambientales, el proyecto de modernización ha recibido una campaña hostil desde algunos sectores. La campaña tiene una sola finalidad: impedir su ejecución.

La visión al 2020 en Pro Paracas fue que la bahía tuviera ecosistemas saludables y ricos en biodiversidad, reconocidos internacionalmente, y cuyos recursos naturales apoyaran el desarrollo sostenible de las generaciones presentes y futuras de la zona. Si queremos lograrlo, es necesaria la participación de todos los involucrados.

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