“En el 2025 vamos a tener una versión electrificada en todo nuestro portafolio”

Como parte de su objetivo de eliminar totalmente las emisiones hacia 2050, Toyota apunta a impulsar la electrificación de sus vehículos, que consiste en tener en el mercado modelos híbridos enchufables y no enchufables, de batería eléctrica y de celda de hidrógeno, cuenta Rafael Chang, presidente de Toyota do Brasil, a Día1, desde la la planta de la marca japonesa en Sorocaba, Sao Paulo.

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—¿Cómo se encuentra Toyota en el mercado de ventas de vehículos eléctricos en la región? ¿Cómo avanza la electromovilidad?

El mercado de vehículos electrificados en Brasil representa cerca del 2% del mercado total. Y dentro de ese 2% , como Toyota tenemos el 60% de participación en vehículos electrificados. Hablamos de todas las rutas tecnológicas que están bajo ese paraguas (híbridos, eléctricos y de hidrógeno).

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—¿A qué se debe el impulso a este tipo de energías?

Desde la parte global tenemos un compromiso ambiental [al] 2050, que es de cerrar las emisiones [de CO2] en todas nuestras operaciones. Descarbonizar nuestras fábricas [es] el objetivo para el 2035, y para el 2025 vamos a tener, por lo menos, una versión electrificada en todo nuestro portafolio. No significa que todo el portafolio va a ser electrificado, pero dentro de cada uno de los modelos vamos a tener una versión electrificada.

—¿Qué metas apuntan a cumplir en la región con la electromovilidad?

Uno de nuestros objetivos es hacer que los ‘stakeholders’ entiendan el concepto de vehículo electrificado. Cada una de las tecnologías van a tener su tiempo de entrada, porque tienen algunos desafíos. Para Toyota es importante entender que para esas introducciones [de vehículos al mercado] tienen que ser sostenibles y prácticas, eso tiene que ver con el tema de infraestructura y de matriz energética de cada país.

—El Perú se encuentra bastaste atrasado en el avance de electromovilidad, frente a Brasil, Chile o Colombia. ¿Cuál es el reto que tenemos?

El primero es tener una política pública muy clara en el proceso de introducción, incentivar y promover ese tipo de tecnologías. Detrás de este asunto está el sistema tributario. Segundo, hay un tema de infraestructura. Tercero, está el tema de costos. Cada una de estas tecnologías tiene un costo mayor, que no debería en el mediano y largo plazo quitarle accesibilidad al consumidor a estas tecnologías.

"Los ‘stakeholders’ en general todavía no conocen muy bien cuáles son las ventajas [de electrificados]".

—¿Qué más se necesita desde el Estado o el privado?

El objetivo es entender las tecnologías y creo que en ese aspecto los ‘stakeholders’ en general, la sociedad, el consumidor, el Estado, todavía no conocen muy bien cuáles son las ventajas, pero tampoco los desafíos. Ese es nuestro trabajo, y también es [nuestro trabajo] traer la tecnología. Es por eso que en Brasil somos los pioneros, por ejemplo, de la producción de vehículos híbridos en Latinoamérica.

—¿Cómo afronta el objetivo de electrificación los problemas externos como la crisis logística o la de semiconductores?

Como Toyota, tenemos un sistema de planeamiento relativamente bueno con nuestros proveedores. Realmente el impacto ha sido menor. Respecto a la crisis en Europa, entre Ucrania y Rusia, aquí en la región no tenemos un impacto mayor, porque no tenemos un suministro de piezas grande de esa región.

“No le veo todavía un horizonte de corto plazo [para vender el auto de hidrógeno en la región]”.

—También por contexto externo se registra un alza en el precio de combustibles y el petróleo. ¿Ello puede ser un nuevo empuje para avanzar más hacia los vehículos eléctricos?

Es un factor coyuntural, pero detrás de eso está el factor estructural. La industria está entendiendo que tenemos que caminar en ese sentido a la electrificación. Creo que la sociedad también se está sensibilizando mucho más con el objetivo de descarbonizar y tener un mundo mejor.

—Han presentado la segunda generación del Toyota Mirai, un vehículo de hidrógeno. ¿Cuándo puede llegar a la región y en qué país iniciarán con su comercialización?

La comercialización de Mirai ya está a nivel global. Ahora, cuándo llegará a la región es una buena pregunta, porque el costo de la tecnología es bastante elevado y la infraestructura que se requiere para este tipo de solución tecnológica es elevado. No le veo todavía un horizonte de corto plazo.

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—En general, ¿cuánto ‘market share’ tiene Toyota en Brasil y en la región?

En la región tenemos más o menos 10%. En números redondos, nuestra operación en Latinoamérica es de 400.000 unidades más o menos. En el caso de Brasil, nuestro ‘market share’ normalmente ha sido entre 7% y 8%. Este año estamos llegando a 10%. En el Perú, [la marca] tiene 30 años como número uno y la posición muy sólida, cerca de 20%.

—¿Cuántas ventas de auto estiman alcanzar este año en Brasil y el Perú?

Cerca de 200.000 unidades [en Brasil]. En Perú, entiendo que 33.000.

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¿Qué indicadores han alcanzado con Kinto, el servicio de alquiler de autos?

En el 2020 iniciamos con Kinto Share, un programa de alquiler de vehículos por muy corto plazo. Ampliamos nuestro portafolio de servicios con Kinto One Fleet, que son soluciones de gestión de flotas para empresas, y continuamos ahora último con el Kinto One Personal, que es el sistema de contrato temporal. A la fecha tenemos algo más de 5.000 unidades en operación en todos estos programas.

¿Este servicio ha develado un cambio en la tendencia del consumidor?

Uno de nuestros objetivos es convertirnos en una empresa de movilidad. Todavía hay un sector que le gusta ser propietario de un vehículo, vamos a seguir ofreciendo ese servicio de venta. Encima de eso estamos construyendo nuestra oferta de movilidad con Kinto. Las generaciones jóvenes ya no son tanto de querer tener un auto y de repente lo van a necesitar para ciertos usos. La pandemia también ha cambiado bastante los patrones de trabajo, no [se] necesita un vehículo todos los días. En esos casos, para personas que no necesitan un vehículo, nuestra oferta es Kinto. Y el tercer factor es el de gestión de flotas. Cada vez más las empresas quieren utilizar su capital para el ‘core business’ y no para servicios o productos. Para eso también Kinto es una solución.

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