Fue forjado para el rally, pero ya está en las calles de Lima: ¿cómo es el nuevo Toyota GR Yaris de 304 hp y tracción integral?

El surgimiento del GR Yaris es curioso. Lo tradicional es que los fabricantes de autos diseñen carros para uso en la calle, para luego crear una versión adaptada al rally. Sin embargo, con este Yaris la historia fue inversa: fue diseñado para el World Rally Championship (WRC) y después dio el salto hacia las calles.

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El GR Yaris lanzado en 2020 ya ofrecía altas prestaciones, pero aun así, en la nueva generación se mejoraron algunos aspectos, tales como la potencia y el torque del motor. Se agregó una nueva transmisión, se aumentó la rigidez del chasis, se mejoró la suspensión delantera, se redefinieron los modos de tracción, se optimizó el sistema de refrigeración y se incorporó más equipamiento. A continuación, desarrollamos cada uno de estos puntos.

Más potente, torquero y liviano

Cuando Toyota lanzó el motor de 1,6 litros con turbocompresor, podía presumir de ser una de las unidades con tres cilindros más potentes del mundo en su categoría. Desarrollaba 270 hp y 370 nm, y ahora alcanza los 300 hp y 400 nm. Es decir, hubo una mejora considerable en prestaciones; además, redujo su peso hasta quedar por debajo de los 110 kg.

Con estos nuevos valores, el 0 a 100 km/h también mejoró, pasando de 5,5 a 5,1 segundos. Aunque la diferencia no parezca muy significativa, lo es si tomamos en cuenta que hay competencias que se ganan por fracciones de segundo.

Un detalle importante a considerar es que, si bien el estreno mundial del GR Yaris fue en 2020, ya habían rodado algunas unidades durante 2019. De hecho, Lucho Alayza, piloto oficial de Toyota Gazoo Racing, ganó el rally Caminos del Inca 2019 con un Yaris. De modo que se trata de un vehículo probado y que hasta ahora se mantiene en competencia.

Nueva transmisión automática de ocho velocidades y tracción

A la transmisión mecánica de seis velocidades ya existente se agregó una nueva variante con transmisión automática directa Gazoo Racing de ocho velocidades. Si bien es una denominación extensa, lo concreto es que su diseño estuvo orientado a conseguir la máxima velocidad posible entre los cambios de marcha.

Al pasar de seis a ocho marchas, la transmisión tiene relaciones más cerradas. También cuenta con un nuevo sistema de control del par. El uso de un material con elevada resistencia térmica en el embrague y los ajustes al software han dado lugar a velocidades de cambio de primer nivel. El engranaje de la marcha D es de nivel de competición, y la función de selección de marcha predictiva se alinea a la perfección con las intenciones del conductor, según detalla Toyota.

Respecto a la tracción, el GR Yaris automático conserva la tracción 4WD o tracción total, heredada de la variante mecánica. Este tipo de tracción es un requisito para competir en cualquiera de las tres categorías del WRC; por ello, se señala que este Yaris fue diseñado para dicha competencia.

Modos de conducción

Tanto la variante mecánica como la automática ofrecen tres modos de conducción: Sport, Normal y Eco. Cada uno de ellos ajusta algunas características, tales como la dirección asistida eléctrica, el funcionamiento del aire acondicionado, la respuesta del acelerador y la visualización del cuadro de mandos del conductor.

El modo de tracción viene acompañado del sistema GR Four, un sistema de tracción en las cuatro ruedas que incluso permite ajustar la relación entre la parte delantera y la trasera, usando tres modos: Normal [60:40], Sport [30:70] y Track [50:50].

El sistema de refrigeración

Un motor más potente supone una mayor temperatura en el motor, la transmisión y la tracción; por ende, Toyota tuvo que implementar nuevos sistemas de refrigeración para mantener el vehículo a punto.

“Quisimos instalar un radiador más grande, pero no teníamos más espacio. Por ello, se instaló un subradiador para enfriar el líquido refrigerante y un depósito de agua en el maletero para rociar el intercooler a través de un botón de accionamiento en la cabina”, manifestó Sánchez.

Con relación a la tracción, el experto dijo que algunos clientes habían identificado que, cuando el sistema se calentaba, la tracción trasera se desacoplaba y el carro solo funcionaba como tracción delantera. Para corregir este problema, Toyota diseñó un ducto especial para que el transfer no se calentara y así poder conducir siempre en tracción 4WD.

Por otro lado, al agregar una variante con transmisión automática, que generalmente funciona a mayor temperatura que las mecánicas, Toyota implementó un enfriador de líquido de transmisión de serie. En consecuencia, el sistema de transmisión ahora puede soportar mayores exigencias.

Mayor rigidez de la carrocería

De acuerdo con Toyota, el GR Yaris ofrece una carrocería más rígida, con alrededor de un 13 % más de puntos de soldadura y la aplicación de aproximadamente un 24 % más de adhesivo estructural. Como consecuencia, la respuesta del vehículo y de la dirección, así como la sensación de agarre, han aumentado, mejorando aún más la firmeza y la flexibilidad del chasis. Básicamente, no solo es un carro más estable, sino que toma mejor las curvas.

Los sistemas de suspensión, ligeros y rígidos al mismo tiempo, se han mantenido: barras MacPherson delante y doble horquilla con ejes de salida detrás, aunque se han introducido ajustes a raíz de las reacciones de los pilotos de competición. Los resortes delanteros y traseros también se han ajustado para optimizar el rendimiento y mejorar el control de manejo.

El nuevo “cockpit” en la cabina

En el interior del GR Yaris se han introducido cambios priorizando la practicidad para el conductor. Se reubicaron los controles para un acceso más rápido e intuitivo. Algunos que se usan a menudo en competición, como el pulverizador del intercooler, la desactivación del control de estabilidad y las luces de emergencia, se han acercado más al conductor, para poder acceder fácilmente incluso con un arnés de competición.

En el lado del pasajero, la bandeja del cuadro de instrumentos es ahora más grande, para ofrecer más espacio a indicadores adicionales o al monitor del copiloto.

El campo de visión del conductor desde el volante también se ha ampliado, al rebajar el borde superior del cuadro de mandos 50 mm, inclinarlo 15 grados más hacia el conductor y cambiar la posición del retrovisor. Además, el asiento se ha rebajado 25 mm y el volante se ha ajustado en consecuencia.

De acuerdo con Sánchez, esto permite que incluso personas de casi 1,90 metros de altura ingresen con casco sin dificultad.

Experiencia en el circuito de La Chutana

Durante su lanzamiento, nos subimos al asiento del copiloto para experimentar las sensaciones del GR Yaris en el circuito de La Chutana. Allí notamos que el tablero está orientado hacia la accesibilidad del piloto, mientras que los asientos son abutacados para brindar una experiencia deportiva.

Solo bastó un ligero pisotón al acelerador para percibir la ligereza del vehículo y la alta velocidad que alcanza en apenas unos segundos. En las curvas cerradas del circuito, el piloto no dejó de acelerar, por lo que naturalmente se produjeron derrapes; sin embargo, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S nunca se despegaron del asfalto.

Por último, el piloto realizó una prueba de frenado, en la que los enormes discos detuvieron el vehículo en pocos metros, demostrando su gran capacidad.